[发明专利]一种电动汽车双电机轮边驱动系统

说明书

本发明涉及一种电动汽车双电机轮边驱动系统，包括减速箱、与左半轴传动的左轮以及与右半轴传动的右轮，该系统还包括与减速箱壳体同侧一体式固定且沿车辆纵向布置的电机M1和电机M2，所述的减速箱壳体内设有用以实现左半轴和电机M2传动的左传动组件以及用以实现右半轴和电机M1传动的右传动组件。与现有技术相比，本发明具有节省空间，提高紧凑性和集成度，结构简单，制造成本低，具有两级减速，降低对驱动电机性能的要求等优点。

技术领域

本发明涉及电动汽车驱传动领域，尤其是涉及一种电动汽车双电机轮边驱动系统。

背景技术

与传统燃油汽车相比，纯电动汽车具有零排放、高效率以及安静、平稳运行等诸多优点，是未来汽车发展的重要趋势。纯电动汽车按驱动系统构型主要分为集中式驱动与分布式驱动两大类。与集中式驱动电动汽车相比，分布式驱动电动汽车具有驱传动链短、传动效率高、结构紧凑等突出优点，此外，由于车轮驱动转矩独立可控，整车动力学控制性能更好，可大幅提高车辆主动安全性能。分布式驱动系统构型又可分为轮边驱动系统与轮毂驱动系统两大类。由于轮毂电机普遍存在制造成本高、技术难度大、簧下质量大等因素，目前还难以应用于中高速电动汽车。轮边驱动系统一般采用高速电机配备减速器，最终将动力传递到车轮。与轮毂电机相比，高速电机体积小、质量轻、成本低、功率密度高、效率高，且配备的减速器制造成本和技术难度也低，轮边驱动系统易于实际应用。因此，轮边驱动系统是目前分布式驱动电动汽车的主流驱动系统构型。

轮边驱动系统的高速电机主要有布置于车身、悬架与悬置充当动力吸振器三种布置形式。布置于悬架或悬置充当动力吸振器两种布置方式能够有效抑制簧下质量负效应，提高车辆的平顺性，但需与悬架系统集成设计，技术难度较大。目前最普遍的是将高速电机布置于车身的方案。

中国专利200810097693.5《电动汽车双电机防滑差速驱动桥》提出了双电机面对面布置结合一体化减速器的轮边驱动系统方案，此外，通过在减速器内部设置防滑差速装置以解决车辆打滑的问题。采用双电机面对面的布置方式过多占用车辆的横向布置空间，且由于近年来电控技术的快速发展，驱动轮差速和防滑可以通过对双电机的独立控制来实现，而不必设置防滑差速装置。

发明内容

本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种电动汽车双电机轮边驱动系统。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种电动汽车双电机轮边驱动系统，包括减速箱、与左半轴传动的左轮以及与右半轴传动的右轮，该系统还包括与减速箱壳体同侧一体式固定且沿车辆纵向布置的电机M1和电机M2，所述的减速箱壳体内设有用以实现左半轴和电机M2传动的左传动组件以及用以实现右半轴和电机M1传动的右传动组件。

所述的左传动组件包括依次传动连接的电机M1一级减速主动齿轮、电机M1一级减速从动齿轮、电机M1二级减速主动齿轮和电机M1二级减速从动齿轮，所述的电机M1一级减速主动齿轮与电机M1的输出轴固接，所述的电机M1二级减速从动齿轮的输出轴通过右半轴上端万向节与右半轴一端传动连接。

所述的右传动组件包括依次传动连接的电机M2一级减速主动齿轮、电机M2一级减速从动齿轮、电机M2二级减速主动齿轮和电机M2二级减速从动齿轮，所述的电机M2一级减速主动齿轮与电机M2的输出轴固接，所述的电机M2二级减速从动齿轮的输出轴通过左半轴上端万向节与左半轴一端传动连接。

所述的右半轴另一端通过右半轴下端万向节与右轮连接。

所述的左半轴另一端通过左半轴下端万向节与左轮连接。

所述的电机M1二级减速主动齿轮与电机M1一级减速从动齿轮设置在同一轴上，且与减速器壳体之间为转动副连接。

所述的电机M2二级减速主动齿轮与电机M2一级减速从动齿轮设置在同一轴上，且与减速器壳体4之间为转动副连接。