[发明专利]轨道线路道岔区转辙器结构

说明书

一种轨道线路道岔区转辙器结构，其特征在于，直向股道、曲向股道转辙区的两端采用混凝土宽枕结构，转辙轨具有与曲基本轨、直基本轨相同的轨头断面，转辙轨的一端携带翼缘为活动端可左右移动，另一端固定在混凝土宽枕上，转辙机通过传动杆与转辙轨相连；混凝土宽枕、普通轨枕与转辙轨接触段上安装有滑床板，确保股道顺畅转换。本发明的轨道线路道岔区转辙器结构，有效解决了现有转辙器结构复杂、易损伤、寿命低的问题，该新型转辙器结构所用钢轨具有与基本轨相同的轨头断面，便于生产制造，完全避开了刨切加工尖轨的一系列繁琐工序，大大降低了制造成本。此外，该新型转辙器结构还具有结构简单、易于加工铺设、损伤钢轨检修更换便捷的优点。

技术领域

本发明涉及铁路交通设备，尤其是一种轨道线路道岔区转辙器结构。

背景技术

道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路连接设备，是轨道结构的重要组成部分。铁路及城市轨道交通中应用最多的是普通单开道岔，它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器是道岔的转换装置，是引导机车车辆沿主线或侧线方向行驶的关键线路设备。

目前，轨道线路道岔区多采用尖轨转辙器结构，该结构由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件和转辙机械组成。当机车车辆需从直向股道转入曲向股道时，操纵转辙机械移动尖轨位置，使得直尖轨与曲基本轨脱离、曲尖轨与直基本轨密贴，如此便开通了曲向股道、关闭了直向股道。但此结构尚存在一些不足之处，一方面，尖轨构造较为复杂，需在工厂预制刨切加工，工作量大，成本较高；另一方面，尖轨与基本轨是两个相互独立的整体，只有在开通某一方向股道时，两者才会密贴在一起，因此该过渡区的整体性较差。当车轮通过时，轮轨接触面积会骤然发生变化，形成应力集中，同时还伴有应力的突变与横移。这就不可避免地会对尖轨型面造成一定损伤，严重降低尖轨的使用寿命，提高铁路道岔区的养护维修费用。

发明内容

本发明的目的就是提供一种结构简单、制造成本低、使用寿命长、检修更换便捷的轨道线路道岔区转辙器结构。

本发明的轨道线路道岔区转辙器结构，包括转辙机、轨枕、转辙轨、滑床板，其特征在于，直向股道、曲向股道转辙区的两端采用混凝土宽枕结构，混凝土宽枕的宽度为普通轨枕的1.5-2.5倍，转辙轨具有与曲基本轨、直基本轨相同的轨头断面，转辙轨的一端携带翼缘为活动端可左右移动，另一端固定在混凝土宽枕上，转辙机通过传动杆与转辙轨相连；转辙轨的两侧边缘分别设置一根直限位撑和曲限位撑，直限位撑、曲限位撑用锚固螺栓固定在轨枕上，用于界定转辙轨可动段的左右滑动范围；混凝土宽枕、普通轨枕与转辙轨接触段上安装有滑床板，便于转辙轨在转辙机的牵引下进行横向滑移，确保股道顺畅转换；转辙轨的左右翼缘处分别设置一个限位器，限位器用锚固螺栓固定在混凝土宽枕上，以限制转辙轨的竖向位移。

本发明的轨道线路道岔区转辙器结构，利用钢轨的弹性可弯性能，通过将钢轨的一端固定，另一端施加荷载，使钢轨产生一定的弯曲变形，进而达到转换线路的目的。其具体工作原理如下：当机车车辆要从曲向股道转入直向股道时，操纵转辙机移动转辙轨的位置，使转辙轨可动段与直基本轨的轨头断面趋于完全重合，此时，转辙轨可动段的左侧边缘恰好与直限位撑密贴，如此一来，转辙轨可动段便在直限位撑、限位器以及转辙机传动杆的共同作用下实现了锁闭操作，最终开通了直向股道，关闭了曲向股道。当机车车辆要从直向股道转入曲向股道时，操纵转辙机移动转辙轨可动段的位置，使转辙轨可动段与曲基本轨的轨头部分趋于完全重合，此时，转辙轨可动段的右侧边缘恰好与曲限位撑密贴，如此一来，转辙轨可动段便在曲限位撑、限位器以及转辙机传动杆的共同作用下实现了锁闭操作，最终开通了曲向股道，关闭了直向股道。

本发明的轨道线路道岔区转辙器结构，有效解决了现有转辙器结构复杂、易损伤、寿命低的问题，该新型转辙器结构所用钢轨具有与基本轨相同的轨头断面，便于生产制造，完全避开了刨切加工尖轨的一系列繁琐工序，大大降低了制造成本。此外，该新型转辙器结构还具有结构简单、易于加工铺设、损伤钢轨检修更换便捷的优点。

附图说明