[实用新型]铁路轨道橡胶减震结构及橡胶减震垫

说明书

铁路轨道橡胶减震结构，包括水泥基座和设于水泥基座上方的枕轨预制构件，以及设于所述水泥基座和所述枕轨预制构件之间的橡胶减震垫；所述橡胶减震垫由上至下依次为梯形橡胶平衡缓冲层、第一纤维支撑网、第一承压刚性阻尼芯胶层、第二纤维支撑网、第二承压刚性阻尼芯胶层、第三纤维支撑网、第三承压刚性阻尼芯胶层、第四纤维支撑网和网格骨架粘合层，各层之间通过硫化粘合；所述梯形橡胶平衡缓冲层上均匀设有一组梯形条。按照本实用新型的铁路轨道橡胶减震结构建设铁路，铁路枕轨水平度高，且使用过程中横向、纵向和垂直震动都较低，同时，使得噪音得到大幅降低。

技术领域

本实用新型涉及铁路技术，具体涉及一种铁路轨道橡胶减震结构，以及一种橡胶减震垫。

背景技术

橡胶是一种在大变形下能迅速恢复变形并具高弹性的高分子材料，在室温下富有弹性，在很小的外力作用下能产生较大形变，除去外力后能恢复原状。橡胶制品已经广泛应用于工业或生活各方面。

轨道交通(铁路运输)是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。根据中长期铁路网规划，到2020年，铁路营业里程将达到15万公里以上。控制轨道交通噪声和震动是改善乘客舒适性和环境保护的重要课题。大量研究表明，轨道结构是导致震动和噪音的重要因素。为了控制震动和噪音，现有技术中，通常会在铁轨下方设置橡胶垫板。比如，中国专利CN203836046U公开了一种新型高铁减震垫板，依次包括第一外垫层、第一夹合层、中心减震层、第二夹合层及第二外垫层；第一外垫层及第二外垫层均为聚氨酯板，厚度为5mm；第一夹合层及第二夹合层均为聚丙烯板，厚度为10mm；中心减震层为减震橡胶板，厚度为10mm；中心减震层的两个表面均等距设置有凸起的卡齿；第一夹合层及第二夹合层靠近中心减震层的一面均设有与所述卡齿一一对应的凹槽。但是，现有铁路橡胶垫板使用效果仍不够理想，导致铁路枕轨存在水平度不均的问题，且铁路枕轨在使用过程中容易发生横向、纵向和垂直震动。

发明内容

为了克服现有技术的不足，本实用新型提供了一种铁路轨道橡胶减震结构。按照本实用新型的铁路轨道橡胶减震结构建设铁路，铁路枕轨水平度高，且使用过程中横向、纵向和垂直震动都较低，同时，使得噪音得到大幅降低。对应的，本实用新型还提供了一种铁路轨道减震用的橡胶减震垫。

对于减震结构，本实用新型的技术方案是：铁路轨道橡胶减震结构，包括水泥基座和设于水泥基座上方的枕轨预制构件，以及设于所述水泥基座和所述枕轨预制构件之间的橡胶减震垫；所述橡胶减震垫由上至下依次为梯形橡胶平衡缓冲层、第一纤维支撑网、第一承压刚性阻尼芯胶层、第二纤维支撑网、第二承压刚性阻尼芯胶层、第三纤维支撑网、第三承压刚性阻尼芯胶层、第四纤维支撑网和网格骨架粘合层，各层之间通过硫化粘合；所述梯形橡胶平衡缓冲层上均匀设有一组梯形条。

与现有技术相比，本实用新型的铁路轨道橡胶减震结构具有全新的构造，梯形橡胶平衡缓冲层在枕轨预制构件的压力作用下，发生自适应变形，使轨枕预制构件保持水平，网格骨架粘合层、承压刚性阻尼芯胶层以及纤维支撑网协同作用，吸收列车经过时引起的震动，从而减缓轨枕预制构件和水泥基座在水平方向以及垂直方向的多维度震动，同时，使得噪音得到大幅降低。

作为优化，所述梯形条的截面为等腰梯形，高度为3～20mm，下底长度为30～80mm；相邻两梯形条的间距为40～100mm；试验研究发现，此时，橡胶减震垫的使用寿命相对较长。

作为优化，所述第一承压刚性阻尼芯胶层、第二承压刚性阻尼芯胶层及第三承压刚性阻尼芯胶层的厚度为17～25mm。

作为优化，所述第一纤维支撑网、第二纤维支撑网、第三纤维支撑网和第四纤维支撑网由聚酯和钢丝分别作为经线和纬线相互垂直交织而成，经密和纬密均处于1～5mm之间，线径均处于0.3～0.8mm之间。纤维支撑网起到固定各减震橡胶层变形量的作用，经过发明人长期摸索，发现，选用上述特定的材料、经密、纬密和线径，纤维支撑网与橡胶硫化粘合的强度较高，且在本实用新型的铁路轨道橡胶减震结构产生的吸震效果也较好。