[实用新型]一种MCU模块低功耗休眠电路

说明书

本实用新型涉及一种MCU模块低功耗休眠电路，包括CAN总线、电源芯片、MCU和使能电路，所述电源的使能脚分别于CAN总线的H信号和MCU的IO口连接，所述使能电路设置在CAN总线、电源芯片与MCU之间，所述电源芯片还与MCU连接为MCU供电，当CAN总线上有数据收发时，通过使能电路拉低电源芯片ON/OFF引脚，电源启动，输出+5V，同时MCU开始工作，并通过使能电路使得电源芯片持续供电，当MCU收到休眠指令时，则CAN总线上不再收发数据，同时MCU通过使能电路关闭电源芯片。本实用新型使能信号与CAN总线复用，节省IO口。且本实用新型的使能电路设计合理，结构简单，稳定性高。

技术领域

本实用新型属于汽车电子技术领域，尤其涉及一种MCU模块低功耗休眠电路。

背景技术

随着汽车电子的发展，汽车上电子单元的数量正在逐步增加，从供电的角度分类，可以分为非常电模块和常电模块两种，非常电模块是指不是直接由车载蓄电池供电的电子单元；常电模块是指直接由车载蓄电池供电的电子单元。

当车辆停止使用时(如设置成防盗状态)，此时车辆上的非常电模块是不供电的，而常电模块如车身控制模块(简称BCM)、组合开关等，仍由车载蓄电池供电，并且会进入低功耗模式，此时产生的电量消耗被称为静态功耗，在没有任何外界充电设备给车载蓄电池充电的情况下，随着供电时间的推移，蓄电池的电量会被慢慢的消耗掉。当车辆再次启动时，如果电量低于启动车辆所需电量时，车辆将无法启动。静态功耗越大，蓄电池的电量消耗速度就越快，车辆可以被再次启动的周期就越短。因此，常电模块有较低的静态功耗，才能保证车辆可以被长时间的停放。

现有对于汽车常电模块的供电设计，在满足进入低功耗模式的条件时，虽然控制模块设置在低功耗状态，但由于电源模块仍保持给控制模块提供电源电压，因此仍然存在的较大的功耗。另外也有采用单独的IO信号使能电源的方式，但是该种方式一般需要单独的IO信号，浪费接插件引脚。

发明内容

为了解决上述的技术问题，本实用新型的目的是提供一种结构简单、成本低且IO接口少的MCU模块低功耗休眠电路。

为了实现上述实用新型目的，本实用新型采用了以下的技术方案：

一种MCU模块低功耗休眠电路，其特征在于：包括CAN总线、电源芯片、MCU和使能电路，所述电源的使能脚分别于CAN总线的H信号和MCU的IO口连接，所述使能电路设置在CAN总线、电源芯片与MCU之间，所述电源芯片还与MCU连接为MCU供电，当CAN总线上有数据收发时，通过使能电路拉低电源芯片ON/OFF引脚，电源启动，输出+5V，同时MCU开始工作，并通过使能电路使得电源芯片持续供电，当MCU收到休眠指令时，则CAN总线上不再收发数据，同时MCU通过使能电路关闭电源芯片。

作为优选方案：所述使能电路包括CAN0H端口、PowerCtr端口、二极管D1、三极管T1、多个电阻和多个电容，所述CAN0H端口串联二极管D1，所述PowerCtr端口串联电阻R1，且CAN0H端口与PowerCtr端口并联后串联电阻R3后再接入三极管T1的基极，所述电阻R1与电阻R3之间还接有+5V电源，且+5V电源依次串联电阻R2、电容C175，所述电容C175接地，所述三极管T1的发射极接地，所述三极管T1的集电极分别接入电源芯片的ON/OFF引脚与电源芯片的VCC引脚。

作为优选方案：所述三极管T1的基极还串联电阻R200，且电阻R200接地，所述三极管T1的集电极与VCC引脚之间还串联有电阻R4，所述三极管T1的集电极还串联有电容C172，且电容C172接地。

作为优选方案：当CAN总线上有数据收发时，CAN总线的H信号通过使能电路拉低ON/OFF引脚，电源启动，输出+5V，同时MCU开始工作，并且使得使能电路的PowerCtr端口高电平，一直持续保证电源输出，当MCU收到休眠指令时，则CAN总线上不再收发数据，同时MCU拉低PowerCtr端口，关闭电源芯片。