[发明专利]横置叶片弹簧后扭力梁悬架系统

说明书

本发明涉及横置叶片弹簧后扭力梁悬架系统，包括扭力梁焊接总成、减振器、衬套、弹性体、横置叶片弹簧及弹簧固定支架组件；减振器及的下端均安装于扭力梁焊接总成上；横置叶片弹簧的左右两端分别通过弹性体组件与扭力梁焊接总成连接；弹簧固定支架组件设置于横置叶片弹簧上。本技术方案的横置叶片弹簧后扭力梁悬架结构，悬架前端左右两个衬套和二个弹簧固定支架组件与车身四点连接，大幅度提高车辆的操纵稳定性，横置叶片弹簧和弹性体组件串联，提高悬架的柔性，减少运动摩擦噪声，提高车辆的平顺性和舒适性，且重量减轻，结构简化。

技术领域

本发明属于汽车悬架系统技术领域，特别是指横置叶片弹簧后扭力梁悬架系统。

背景技术

扭力梁悬架有车轴式、耦合式和枢轴式三种形式，扭力梁悬架中的扭力梁主要是横梁和两个纵臂组成, 扭力梁与纵臂在车轴处结合，叫车轴式扭力梁;扭力梁与纵臂在枢轴处结合，叫枢轴式扭力梁；扭力梁布置在纵臂的中部，叫耦合扭力梁，由于车轴式的车辆定位参数变化大,枢轴式抗侧倾能力差,所有现有技术为了兼顾车轮定位和抗侧倾能力,都采用耦合扭力梁。

尽管具有诸如乘坐舒适性、驾驶稳定性等的设计性能因素的局限性，相比于独立型悬架系统，耦合式扭力梁悬架系统(下文称为CTBA)已大量用于紧凑型和中型车的后轮悬架系统，这是因为扭力梁悬架系统具有部件少、质量轻和制造成本低等优点。

图1为现有技术中CTBA的立体图，包括耦合扭力梁1'、螺旋弹簧2'、减振器3'、橡胶垫4'、衬套5'、左安装支架6'和右安装支架7'。

耦合扭力梁1'是个焊接总成件，包括套筒、第一纵臂、横梁、左弹簧座、第一减振器支架、第一轮毂轴支座、第二纵臂、第二轮毂轴支座、右弹簧座、第二减振器支架；横梁种类很多，是耦合扭力梁1'关键件，横梁的焊接位置以及形状对扭力梁悬架的性能影响很大，有带稳定杆的，也有不带稳定杆的；截面有V形、U形等，还有封闭的液压成型的工字形、V形等；随着横梁等结构不同，扭力梁的结构也不同。

二个衬套5'分别压入套筒中；二个螺旋弹簧2'的下端分别装在左、右弹簧座上，上端通过橡胶垫4'固定在车身上；二个减振器3'下端分别装在左、第二减振器支架上，上端与车身连接；用螺栓通过衬套中心孔将左安装支架和右安装支架与耦合扭力梁1'连接，用螺栓沿Z向将左安装支架和右安装支架连接固定在车身上；左、右车轮安装在耦合扭力梁1'上的左、第二轮毂轴支座上，形成CTBA，如图1所示。

螺旋弹簧2'只在CTBA的Z向起到弹性作用；减振器3'自身有阻尼力，内部有上下限位块，限制悬架上下位置，但螺旋弹簧2'和减振器3'对CTBA的X向和Y向不起到任何限制或弹性作用。

考虑到车辆转向时的驾驶稳定性，车辆应该保持转向不足的趋势，为此目的，理想的是应该诱导转向车辆的后外车轮前束(toe-in)，应该诱导转向车辆的后内车轮后束(toe-out)。

图2为施加有侧向力的CTBA的移动特性的俯视图，悬架在前左右两侧仅通过衬套5'与车身连接。当车辆转向时，由于衬套5'内橡胶的柔性，在侧向力F1的作用下，整个CTBA因衬套的变形而绕Z轴旋转，并在后外车轮W1处产生后束，而回弹的后内车轮W2被施加侧向力F1，并由此保持之前的束角或变成前束，使得车辆转向过度，减小了车辆的转向稳定性。

发明内容

本发明的目的是提供横置叶片弹簧后扭力梁悬架系统，以解决现有技术的扭力梁悬架系统在车辆转弯时后外车轮后束及后内车轮前束的问题，提高车辆的操纵稳定性，同时提高车辆的平顺性、NVH性能。

本发明是通过以下技术方案实现的：

横置叶片弹簧后扭力梁悬架系统，包括扭力梁焊接总成、减振器、衬套、横置叶片弹簧、弹性体组件及弹簧固定支架组件；

所述扭力梁焊接总成的前端左侧通过一个所述衬套与在车身左侧的左车体U形支架连接，所述扭力梁焊接总成的前端右侧通过另一个所述衬套与在车身右侧的右车体U形支架连接；