[发明专利]多连杆式后悬架的制造方法、多连杆式后悬架及车辆

说明书

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种多连杆式后悬架的制造方法、多连杆式后悬架及车辆；制备方法为根据现有的多连杆式后悬架，制造多连杆后悬架模型；对多连杆后悬架模型进行制动模拟试验，在多连杆后悬架模型中找出对低速入弯半径和高速出弯半径影响位置并进行硬点标记；对标记有硬点的部件进行刚度、钢度或位置进行调节，调节后，再次进行制动模拟试验，得到最终优化的多连杆后悬架模型；依据得到优化后的多连杆后悬架模型制造多连杆后悬架，通过多连杆式后悬架的制造方法制造多连杆后悬架以解决现有技术存在的车辆转弯随动性差，低速转向时，转弯半径大，机动性差；高速过弯时，车辆不稳定，容易出现后甩尾现象的技术问题。

技术领域

本发明涉及汽车悬架技术领域，尤其是涉及一种多连杆式后悬架的制造方法、多连杆式后悬架及车辆。

背景技术

汽车行业多年来一直致力于可转向后桥的研究，以此辅助调整前桥的转向角度，从而提升驾驶安全性及车辆的动态性能。采埃孚(ZF)公司研发的主动式后轮转向系统(AKC)已经可以量产，该AKC系统通过改变车轮前束角，使车辆后桥实现转向成为可能。AKC改变了后轮的前束角，从而确保了转向功能。由此，诸如停车、低速和城市交通间的机动性均得以提高。这是通过后轮向相反的方向转向来实现的。类似地，车辆的转弯半径也降低了。另一方面，后轮向同一方向转向，使得车辆在高速(60km/h) 时极为稳定，尤其是规避操作或变道操作的时候。

而现有的车辆在低速转向时，转弯半径大，机动性差；高速过弯时，车辆不稳定，容易出现后甩尾现象。AKC系统仅有较少的高档车配置，如奥迪Q7,保时捷911等，车辆若均采用AKC系统，车辆的制造成本将明显增加，而短使时期内是无法普及的。

因此，针对上述问题本发明急需提供一种多连杆式后悬架的制造方法、多连杆式后悬架及车辆。

发明内容

本发明的目的在于提供一种多连杆式后悬架的制造方法、多连杆式后悬架及车辆，通过多连杆式后悬架的制造方法制造多连杆后悬架以解决现有技术存在的车辆转弯随动性差，低速转向时，转弯半径大，机动性差；高速过弯时，车辆不稳定，容易出现后甩尾现象的技术问题。

本发明提供的一种多连杆式后悬架的制造方法，包括如下制备步骤：

根据现有的多连杆式后悬架，制造多连杆后悬架模型；

对多连杆后悬架模型进行低速入弯和高速出弯的制动模拟试验，在多连杆后悬架模型中找出对低速入弯半径和高速出弯半径影响位置，在影响位置上进行硬点标记；

对标记有硬点的部件进行刚度、固定位置或钢度中的至少一种进行调节，再次对多连杆后悬架模型进行低速入弯和高速出弯的制动模拟试验，得到最终优化的多连杆后悬架模型；

依据得到优化后的多连杆后悬架模型制造多连杆后悬架。

优选地，硬点包括纵臂衬套的中心硬点，位于多连杆式后悬架中用于连接纵臂与纵梁的纵臂衬套的中心上；对纵臂衬套进行固定位置调节，使得纵臂衬套的中心点与整车的轮毂的中心点在整备状态下、半载状态下和满载状态下的纵向高度差分别为45mm-55mm、8mm-12mm及4mm-9mm。

优选地，硬点还包括前束调节杆外硬点，位于多连杆式后悬架中用于连接前束调节杆和转向节的前束调节杆衬套上；下摆臂外硬点，位于连接下摆臂和转向节的下摆臂衬套上；分别对前束调节杆外硬点对应的前束调节杆衬套和下摆臂外硬点对应的下摆臂衬套进行刚度调节，分别对前束调节杆衬套和下摆臂衬套内的硫化橡胶层进行调节，使得低速入弯时，下摆臂衬套的刚度小于前束调节杆衬套的刚度；高速出弯时，下摆臂衬套的刚度大于前束调节杆衬套的刚度。

优选地，硬点还包括减震器上硬点和减震器下硬点，分别位于多连杆式后悬架中减振器的上下两端；螺旋弹簧上硬点和螺旋弹簧下硬点，分别位于螺旋弹簧的上下两端；对减震器上、下两端及螺旋弹簧的上、下两端分别进行钢度的加强。