[发明专利]一种车地一体综合分析平台

说明书

本发明提供了一种车地一体综合分析平台，所述平台包括数据采集子系统、数据集成子系统、综合分析子系统和综合展现子系统，其中，所述数据集成子系统，位于所述数据采集子系统的上层，所述综合分析子系统，位于所述数据集成子系统的上层；所述综合展现子系统，位于所述综合分析子系统的上层。通过本发明能够对车地通信状态进行综合诊断，识别车地通信异常，定位故障设备和环节，提高了C3系统的可用度。

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种车地一体综合分析平台。

背景技术

CTCS-3列控系统(以下简称C3)会发生车地信息通信超时的情况，即车载在T_NVCONTACT(无线超时的判定时间)时间内未收到任何来自RBC(无线闭塞中心)的应用层消息。车地信息通信超时发生后，车载ATP将通过DMI(人机界面)提示司机无线连接超时，同时控制列车输出最大常用制动。在CTCS-3级列控系统现场应用过程中，因车载侧通信单元异常、GSM-R网络侧干扰或设备异常、RBC侧设备异常等原因导致的车地信息传输超时故障时有发生，发生超时后列车降级为CTCS-2列控系统(以下简称C2)运行，并在一定条件下诱发后续其他故障，这已成为影响CTCS-3级列控系统稳定运营的主要问题之一。

目前铁路行业提出要加强C3无线通信超时故障监测手段，扩大C3车载设备空口监测技术的应用，并要求实施试验。同时，新版行标也要求C3接口监测系统实现Um和I_GSM-R接口监测功能。

1.监测系统运用现状

CTCS-3列控系统由车载侧和地面侧的信号设备组成，车载侧和RBC侧通过GSM-R无线网络进行数据交互，在数据交互过程中车载侧、RBC侧和通信网络侧均可能导致CTCS-3列控系统发生无线超时，因此目前在车载侧、RBC侧和通信网络侧均设置了一定的监测或检测手段，以方便定位和分析CTCS-3无线超时的故障点和故障原因。

既有的主要监测、检测手段有：ATP(列车自动保护系统)Log日志、DMS(列控设备动态监测系统)、Datalogger、RBC维护终端、干扰监测系统动态检测工具、无线通信设备网管、GSM-R网络Abis、A及PRI接口监测系统(简称“三接口监测系统”)、CTCS-3级列控车载设备I_GSM-R、Um接口监测系统(简称“车载ATP空口监测系统”)等九种，各类监测检测手段的设置地点、所起作用、装备标准均有所不同。

尽管目前在车载侧、通信侧和RBC侧都已经有了多种监测检测方法，但CTCS-3系统的车-地数据传输涉及网元众多，各个接口复杂，既有的监测检测手段未能实现车-地传输链条的全覆盖。

2.接口监测数据分析现状

尽管通过各监测检测方法能够收集基础监测数据，且GSM-R网络三接口监测系统能够对故障进行初步的分析，但故障智能分析程度不高，还需要大量的人工参与才能完成故障分析。

目前，接口监测系统对CTCS-3无线超时中单MT过RBC移交区、切换顺序混乱、切换失败等简单的故障已能进行告知提示等一些辅助手段，但针对其他大部分故障，仍主要通过监测数据人工分析、GSM-R网管告警提示和典型故障案例比照等方式，对一些非典型案例和特殊故障，无法进行准确有效的问题分析。

同时各路局电务处及通信段维护人员并没有足够的网络测试及优化的经验，维护人员间技术水平不一，各类监测检测数据未实现共享联动，这些都导致对CTCS-3无线超时相似的故障，各路局间、同路局不同人员间、不同时间段得出的分析结果均不一致，难以形成有效案例库，难以为今后的相同故障提出统一的解决方案和分析报告。

3.无线超时故障及处理机制现状

一般由铁路主管部门进行定期统计分析CTCS-3级ATP车载设备发生无线通信超时故障的主要原因，研究确定下一阶段的整治措施和计划。

发明内容