[发明专利]一种电池包并联装置及其控制方法

说明书

本发明提供一种电池并联装置及其控制方法，将第一开关与电阻相连，电阻的另一端与快充正开关的一端相连，快充正开关的另一端作为第一电池包快充接插件的正输出端；主正开关并联在第一开关和所述电阻的两端；第二开关并联在电阻和快充正开关的两端；主负开关与快充负开关相连；快充负开关的另一端作为第一电池包快充接插件的负输出端；第三开关的一端作为第二电池包快充接插件的正输出端；第四开关的一端作为第二电池包快充接插件的负输出端；第一电池包快充接插件的正负输出端分别与第二电池包快充接插件的正负输出端相连。本发明的电池包并联装置及其控制方法在尽量不改变电动汽车原有拓扑结构的基础上实现电池包的并联。

技术领域

本发明涉及电子电路的技术领域，特别是涉及一种电池包并联装置及其控制方法。

背景技术

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。受传统汽车驾驶习惯的影响，对电动汽车的长续驶里程的要求逐渐成为主流趋势，如特斯拉Model-S长续驶里程版最高纯电行驶里程近500公里，大众也宣称未来推出超过400km的电动汽车。

电动汽车通过其上配置的电池包(Battery Pack)来提供动能。目前，电动汽车存在里程焦虑和购置成本高这两个相互矛盾的问题。为了解决里程焦虑，必须增加电池包的电量；而电池包电量的提高则会带来购置成本的提高，导致潜在消费者群体的减少。为了解决里程焦虑和购置成本高的矛盾，目前采用AB包的方式。其中，A包作为主电池包，在用户购车时随车购入，B包作为副电池包，在车辆需要提高续行里程时租用，从而既降低了客户一次性购买成本，又解决了里程焦虑，同时还能提高车辆的经济性和动力性。

现有技术中，采用上述主副电池包的方案通常通过DCDC或者如图1和图2所示的直接并联的方式来实现。然而，DCDC的方式增加了成本，减少了电池包布置电芯的有效体积；直接并联的方式方案会减少开关的使用寿命。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种电池包并联装置及其控制方法，在尽量不改变电动汽车原有拓扑结构的基础上实现电池包的并联。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种电池包并联装置，包括第一电池包、第二电池包、第一开关、第二开关、第三开关、第四开关、主正开关、主负开关、快充正开关、快充负开关和电阻；所述第一开关的一端与所述第一电池包的正输出端相连，另一端与所述电阻的一端相连；所述电阻的另一端与所述快充正开关的一端相连，并作为电池包驱动接插件的正输出端，所述快充正开关的另一端作为第一电池包快充接插件的正输出端；所述主正开关并联在所述第一开关和所述电阻的两端；所述第二开关并联在所述电阻和所述快充正开关的两端；所述主负开关的一端与所述第一电池包的负输出端相连，另一端与所述快充负开关的一端相连，并作为所述电池包驱动接插件的负输出端；所述快充负开关的另一端作为第一电池包快充接插件的负输出端；所述第三开关的一端与所述第二电池包的正输出端相连，另一端作为第二电池包快充接插件的正输出端；所述第四开关的一端与所述第二电池包的负输出端相连，另一端作为第二电池包快充接插件的负输出端；所述第一电池包快充接插件的正负输出端分别与所述第二电池包快充接插件的正负输出端相连。

于本发明一实施例中，所述快充正开关的另一端还作为第一电池包备用快充接插件的正输出端，所述快充负开关的另一端还作为所述第一电池包备用快充接插件的负输出端。

于本发明一实施例中，所述第一开关、所述第二开关、所述第三开关、所述第四开关、所述主正开关、所述主负开关、所述快充正开关和所述快充负开关采用电子开关、继电器、接触器和空气开关中的一种或多种组合。

于本发明一实施例中，所述第一开关和所述第二开关采用预充继电器。

于本发明一实施例中，所述电阻采用预充电阻。

本发明提供一种上述的电池包并联装置的控制方法，