[发明专利]自动变速器

说明书

本发明属于汽车双离合变速器领域，具体公开了一种自动变速器，该自动变速器包括：内部输入轴和外部输入轴，内部输入轴贯穿外部输入轴，外部输入轴的右端面上安装有第一永磁铁和间断性通电电磁铁，内部输入轴上设有挤油槽、排油槽和连通槽，挤油槽内安装有沿其轴向方向移动的挤压块；外部输入轴的右端面上安装有第一永磁铁和间断性通电电磁铁，该挤压块的左端面上安装有磁级相同的第二永磁铁和第三永磁铁，间断性通电电磁铁与第三永磁铁正对面的磁级相反，挤压块的右端面上安装有第四永磁铁，挤压块右侧的内部输入轴上安装有第五永磁铁。该方案以解决了传统双离合器变速器的两个输入轴之间形成的油液缝隙中油液相对较静止，流动性差的问题。

技术领域

本发明涉及汽车双离合变速器领域，具体涉及一种自动变速器。

背景技术

为了满足人们生活的需求，促使技术不断进步。变速器领域为了满足不同用户的不同需求，目前主流变速器类型有双离合、CVT、手自一体、AMT等类型。

传统的手动变速器在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连接，中断输送到变速器的动力。然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。由此可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。对于技术不熟练的驾驶员，这种现象会导致车上的乘客在换挡过程中感到前后摇晃。

为了克服传统变速器存在的不足，汽车生产商研发了双离合变速器，它使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。但双离合变速器中，各离合器单独运转。一个离合器控制奇数挡(一挡、三挡、五挡和倒挡)，另一个离合器控制偶数挡(二挡、四挡和六挡)，如图1所示，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个挡位，并“逐渐接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。

目前市面上主流双离合变速器的结构如图1所示：K1离合器主要负责一档、三档、五档和倒档，在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档，K1离合器是接合的；K2离合器主要负责二档、四档和六档，当使用二、四、六档中的任一档时，K2离合器接合。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立由变速器控制单元ECT接受与汽车行驶工况有关传感器的信号，按照设定好的换挡程序指令电磁阀来控制，两个离合器的工作状态是相反的，不会发生两个离合器同时接合的情形。

双离合变速器中平行轴式齿轮箱实质就是整个变速器的齿轮变速机构，整个齿轮箱有两根同轴心的输入轴，两根输出轴，一根中间轴也称倒档惰轮轴，在每根轴上都适当安装有齿轮，相应的在齿轮和齿轮之间还安装有换挡执行机构——同步器。如图1所示，内部输入轴贯穿外部输入轴，通过花键与K1离合器8相连，内部输入轴对应驱动的齿轮主要为一档主动齿轮1/倒档主动齿轮7、三档主动齿轮3及五档主动齿轮5；在一档主动齿轮1/倒档主动齿轮7和三档主动齿轮3之间还安装有内部输入轴的转速传感器G501的脉冲轮。外部输入轴为空心轴，套在内部输入轴的外部，通过花键和K2离合器9相连，外部输入轴主要驱动齿轮为二档主动齿轮2、四档主动齿轮4/六档主动齿轮6，在二档主动齿轮2附近还安装有外部输入轴的转速传感器G502的脉冲轮。