[发明专利]阻尼阀

说明书

本发明涉及一种在两个工作腔(27、29)之间的阻尼阀(1)，其包括具有用于容纳预紧弹簧(7)的阶梯式开口(5)的阻尼阀体(3)，该预紧弹簧作用在拉杆(9)上，在该拉杆处布置有阀盘(11)，该阀盘至少部分地闭合流动通道(13)的流出开口(19)，该流动通道将两个对置的阀体侧(17；21)相互连接，其中在拉杆(9)上除了预紧弹簧力之外作用有阻尼力，该阻尼力与阀盘(11)的振动运动相反作用，其中附加的阻尼力由拉杆侧的柱塞(35)形成，该柱塞与阶梯式开口(5)的部分区段形成节流室(37)，其中节流室(37)至少间接地与两个工作腔(27、29)的其中一个相连接。

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的阻尼阀。

背景技术

在有轨机动车中通常使用横摇阻尼器，其使在转向架和车身之间的转向运动衰减。因此，横摇阻尼器通常大致水平地布置在转向架和车身之间。

在例如驶过道岔或驶入轨道曲线的行驶中产生的频率约为0.5Hz的低频运动下，阻尼力(拉伸力和压缩力等级)应尽可能小，因为在此阻尼器产生不期望的侧倾力。

在快速直行时需要较高的阻尼力，以便横摇阻尼器可在轨道中衰减转向架的正弦波并且车辆能够可靠地以较高的行驶速度运行。

于是在正弦波中出现f＝5至8Hz之间的频率。在此，工作行程非常小，例如±0.5至±2mm。为了使横摇阻尼器可充分衰减正弦波，除了设置较高的阻尼力之外还需要较高的阻尼器系统刚度和固定件刚度。在轨道中的快速行驶和驶过道岔或驶入轨道曲线的行驶之间存在目标矛盾。

图1示出了减振器的这种类型的阻尼阀1的截面图，该减振器布置在车身和转向架之间并且执行横摇阻尼器的功能。阻尼阀体3具有用于容纳预紧弹簧7的阶梯式开口5，该预紧弹簧作用在拉杆9上，在该拉杆处布置有阀盘11。

在阶梯式开口5处轴向平行地连接有至少一个流动通道13，其将阀体侧17的流入开口15与对置的阀体侧21的流出开口19相连接。流出开口19由所述阀盘11至少部分闭合。

阶梯式开口5与用于拉杆9的导向通道23邻接。导向通道23通向流出开口19中。导向通道23的直径相对较大，从而拉杆9可占据一定的倾斜位置。该倾斜位置保证了在拉杆9上作用有一定的摩擦力，该摩擦力应在阀盘往复运动时防止拉杆9振动。

原则上这种结构形式的优点在于，在构件、即预紧弹簧7之间可形成气泡的区域比在流出开口19上处于更高的压力下。因此，在阻尼介质中的气体夹杂几乎不会对阻尼力产生影响。

由DE 1 037 209 C已知一种液压减振器，其中阀体在一侧被弹簧力预紧在关闭位置并且在另一侧施加有阻尼力以克服阀体的打开运动。在所有公开的变型方案中，作用在阀体上的预紧弹簧被布置在阻尼阀的低压侧，也就是说，阻尼装置被布置在阻尼阀的流出侧。

这种结构形式具有的功能性缺点是，在阻尼介质中含有的气体在低压侧排出从而可能减少阻尼阀的阻尼效果。

发明内容

本发明的目的在于，在取消拉杆上的摩擦力的情况下实现阀体运动的阻尼功能并且在此解决所需要的阻尼力要求的目标矛盾。

该目的通过以下方式实现，即由拉杆侧的柱塞形成附加的阻尼力，该柱塞与阶梯式开口的部分区段构成节流室，其中该节流室至少间接地与两个工作腔的其中一个相连接。

节流室内的压力对于阻尼阀的打开特性很重要。由此可实现明显的特征曲线扩展，即使在提出极其不同的阻尼力要求时，其也促使得到适配的阻尼力特征曲线。

在一个实施方式中，在节流室和工作腔之间的连接由节流通道形成。节流通道提供在所连接的工作腔和节流室之间的限定的压降。通过该压降可确定从工作腔出来的压力影响。