[实用新型]一种连杆可调节结构

说明书

本实用新型涉及一种连杆可调节结构，包括连杆本体、连杆小头及连杆大头；在连杆大头上设置有油路，在连杆大头上设置有第一连杆瓦和第二连杆瓦；在连杆大头上设置有两个定位装置，两个定位装置均固定于连杆大头及第一连杆瓦上，在第二连杆瓦上设置有与定位装置一一对应的锁止孔，定位装置分别与第二连杆瓦活动式插接配合。为确保发动机在大扭矩和较大功率条件下获得比较高的压缩比，发动机的连杆定位装置受机油压力控制，分别利用曲轴旋转的上下止点的进行解锁以达到合理的压缩比，节约燃油消耗，提高排放能力。

技术领域

本实用新型属于发动机技术领域，特别是指一种连杆可调节结构。

背景技术

内燃机是将燃料引入到气缸内部，通过燃料与空气的混合，实现气缸内部的燃烧，将燃烧产生的热能直接转化为机械能的动力装置。这种燃烧会产生较大的高压气体，在极具膨胀的作用下完成做功。可变压缩比技术是指改变气缸内部压缩容积，从而调节发动机压缩比。

内燃机是利用气缸内的热能进行转换，通过内部燃烧气体的膨胀，使活塞产生往复惯性运动，传递到连杆、曲轴，并最终将机械能进行转换。内燃机的压缩比指气缸总容积与燃烧室容积之比，由于气缸总容积一般是固定不变的，通过调整燃烧室容积可以对压缩比进行调节。柴油机压缩比一般范围在12至 22之间，正常现代汽油机压缩比在6至10左右。

发动机压缩比一般指气缸总容积与燃烧室容积比值，是衡量发动机性能的重要参数。当发动机压缩比较高时，压缩终了时气缸内的空气压力和温度较高，利于燃料的着火，发动机的冷起动性能和燃烧性能较好，但此时最高燃烧压力和压力升高率也会随之增加，使得发动机的工作变得粗暴，从而增加了燃烧过程中N0_X的生成率和排放量。若压缩比较低，压缩终了时气缸内空气的压力和温度较低会导致气动性能和燃烧性能变差，从而引起燃油消耗率增加。因此，发动机压缩比需要考虑多方面的影响因素进行折中确定。

可变压缩比技术研究起步早。1952年英国内燃机研究所开始研究可变压缩比活塞。前苏联在20世纪80年代拖拉机研究所进行可变压缩比柴油机实验，证明该技术能够有效提高发动机部分负荷的经济性。

近年来可变压缩比技术在发动机上的主要应用：瑞典申宝公司在2000年研制的1.6L排量的5缸可变压缩比发动机，通过使发动机缸盖的位置变化来实现控制压缩比的变化为8-14；日本某公司在2005年研制出的可变压缩比发动机样机的压缩比变化范围为8-14，发动机的燃烧性能良好，燃油消耗量较同等排量的产品降幅达到了30％，并且发动机处于高EGR(废气再循环系统) 率也能稳定运行。

发动机的压缩比一般是不可变化的，因为燃烧室容积和气缸的工作容积参数都是固定值的。为了使发动机能在各种工况中发挥更好的效能，可变压缩比技术(VCR)通过以变对变的方式来改善发动机的运行性能。随着近年来发动机节能减排压力越来越大，采用可变压缩比技术变得越来越行之有效的方法。

如图1所示为现有技术的普通活塞连杆结构，包括连杆本体01及设置于连杆本体两端的连杆小头02和连杆大头03，并在连杆大头03上设置有与所述连杆大头的中心重合的第一连接孔05，在连杆小头02上设置有与连杆小头的中心重合的第二连接孔04，该结构的连杆结构固定成型，连杆长度固定后，发动机压缩比固定，使得发动机压缩比一般偏低，不能根据发动机工况最大化的优化发动机的燃油经济性及排放性。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种连杆可调节结构，以提高发动机的燃油经济性及排放性能。

本实用新型是通过以下技术方案实现的：

一种连杆可调节结构，包括连杆本体，在所述连杆本体的上端设置有连杆小头，在所述连杆本体的下端设置有连杆大头；

在所述连杆小头上设置有与所述连杆小头的中心重合的第一连接孔；在所述连杆大头上设置有与所述连杆大头的中心重合的第二连接孔；