[实用新型]扭力梁及汽车悬架装置

说明书

本实用新型提供一种扭力梁及汽车悬架装置，该扭力梁包括横梁，所述横梁包括依次相连的第一梁壁、第二梁壁和第三梁壁，所述第三梁壁的截面呈圆弧形；所述第一梁壁与所述第三梁壁的相交处、所述第二梁壁与所述第三梁壁的相交处至少有一个为弧形结构。本实用新型的扭力梁及汽车悬架装置可提高扭转刚度和结构强度，并降低重量。

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种扭力梁及汽车悬架装置。

背景技术

随着人们经济生活水平和汽车制造业的迅速发展，汽车作为一种重要的交通工具，已经进入了千家万户，而汽车上的扭力梁是汽车底盘的重要组成部件。作为后悬关键零部件的承载体，扭力梁在车辆行驶过程的安全性及稳定性显得尤为重要。扭梁结构是由两个纵梁(轮心位于衬套之后)通过一根横梁连接起来的刚性结构。这种后悬挂形式，依靠横梁自身结构弹性变形来实现控制整车的后悬挂特性，保证车辆的行驶平顺性和操纵性。

扭转刚度是扭力梁的一个重要指标，直接影响到车辆的舒适性和操控性。对于常规扭梁扭转刚度的增加意味着重量的增加。更多情况下，减轻重量，保持适当的扭转刚度又面临扭力梁应力集中，强度不足的问题。因此设计重量轻，强度高，扭转刚度高的扭力梁成为一个设计难点。

现有技术中，扭力梁提升扭转刚度主要有三种方式：第一，开口梁中间设有稳定杆，通过调整稳定杆的直径或者开口梁的壁厚来提升扭转刚度；第二，通过调整开口梁的型面结构来调整扭转高度；第三，扭力梁的横梁通过液压成型为封闭梁，封闭梁的截面整体呈V形结构或U形结构，通过调整封闭梁的截面形状调节扭转刚度和强度。

对于第一种形式的扭力梁，在提高扭转刚度同时增大了重量，有悖于轻量化趋势；对于第二种形式的扭力梁，扭转刚度提升有限，重量较大，强度往往存在不足；对于第三种形式的扭力梁，虽然在一定程度上能够平衡重量、强度和扭转刚度之间的关系，但其仍有进一步降低重量以及提升强度和扭转刚度的空间。综上，现有技术中的扭力梁，对于扭转刚度的提升效果有限、强度不足，且重量较大，该类扭力梁难以满足提升车辆行驶平顺性和操纵性的更高要求。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有扭力梁的扭转刚度提升效果有限、强度不足，且重量较大的问题，提供一种扭力梁及汽车悬架装置。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种扭力梁，包括横梁，所述横梁包括彼此依次相连的第一梁壁、第二梁壁和第三梁壁，所述第三梁壁的截面呈圆弧形；所述第一梁壁与所述第三梁壁的相交处、所述第二梁壁与所述第三梁壁的相交处至少有一个为弧形结构。进一步地，所述第一梁壁与所述第三梁壁的相交处、所述第二梁壁与所述第三梁壁的相交处均为弧形结构，所述第一梁壁与所述第二梁壁的连线相交处到所述第一梁壁与所述第三梁壁的连线相交处的距离从所述横梁中部到两端逐渐增大，所述第一梁壁与所述第二梁壁的连线相交处到所述第二梁壁与所述第三梁壁的连线相交处的距离从所述横梁中部到两端逐渐增大。

进一步地，所述弧形结构的圆弧半径为10000mm。

进一步地，所述第一梁壁与所述第二梁壁的相交处到所述第一梁壁与所述第三梁壁的相交处的距离在所述横梁中部处为80～85mm，在所述横梁端部处为100～105mm；所述第一梁壁与所述第二梁壁的相交处到所述第二梁壁与所述第三梁壁的相交处的距离在所述横梁中部处为80～85mm，在所述横梁端部处为100～105mm。

进一步地，所述第一梁壁与所述第二梁壁通过圆弧连接，所述第一梁壁与所述第二梁壁之间的圆弧半径为20～21mm。

进一步地，所述第三梁壁的圆弧半径沿所述横梁中部向两端逐渐增大。

进一步地，所述第三梁壁位于所述横梁中部处的圆弧半径为22～23mm，所述第三梁壁位于与所述横梁端部边缘的距离为所述横梁长度六分之一处的圆弧半径为25～26mm，所述第三梁壁位于所述横梁端部处的圆弧半径为170～180mm。