[实用新型]一种基于三角支架的坐杆减震的体感车

说明书

本实用新型公开了一种基于三角支架的坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述坐杆上设有弹性部件。本实用新型可以提高体感车的减震效果。

技术领域

本实用新型涉及体感车控制领域，更具体的说，涉及一种基于三角支架的坐杆减震的体感车。

背景技术

体感车的运作原理主要是建立在一种被称为“动态稳定”的基本原理上，利用车体内部的陀螺仪和加速度传感器，来检测车体姿态的变化，利用伺服控制系统，精确地驱动电机进行相应的调整，以保持系统的平衡。

现有的电动体感车一般有两种，一种是车体上具有一个操作杆，使用者站在电动体感车的脚踏平台上对操作杆进行操作，从而前进、后退及停止，这样的控制也称“手控”。另一种是车体由两部分组成，左部分和右部分之间通过转动机构实现相互转动，从而实现“脚控”。

现有的电动体感车一般不具备减震功能，对形式路面的平整度要求较高，导致体感车的通行能力受限。

CN103935413B于2016年8月31日公开了一种具有三级平衡悬架的减震模块化负重轮组，涉及一种橡胶履带行走装置的负重轮组。该方案包括一级平衡悬架、一级平衡悬架橡胶球铰和两个模块化的双列负重轮总成。该方案在车轮部分减震，减震能力非常有限。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种提高减震性能的基于三角支架的坐杆减震的体感车。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：

根据本实用新型的一个方面，本实用新型公开了一种基于三角支架的坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；

所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述坐杆上设有弹性部件。

进一步的，所述坐杆包括坐杆连接座和滑动杆；所述弹性部件包括弹簧组件；所述滑动杆一端与座椅连接，另一端可活动套接于坐杆连接座；所述坐杆连接座底部固定于车体；所述弹簧组件套设于滑动杆上；

所述滑动杆依次包括同轴设置的套头、套接柱和滑动柱；所述套头顶部包括两个凸起的贴合部，贴合部之间形成卡槽，两个贴合部之间各设有一个相对设置的第一通孔；所述套头的直径大于套接柱，两者交界处形成环状的第一卡接面；所述套接柱的直径大于所述滑动柱，所述弹簧组件的第一端套设于套接柱，第一端的端面与第一卡接面接触定位；所述弹簧组件的内径与套接柱的外径相适配。套接柱可以有效固定弹簧组件的一端，避免弹簧在轴向滑动，让弹簧可以沿径向运动，提升减震效果。弹簧组件通过第一卡接面作用于滑动杆，为座椅提供减震时的后坐力。

进一步的，所述坐杆包括与座椅和横杆连接的第一坐杆；与车体连接的第二坐杆；所述弹性部件包括闭环的金属缓冲板；所述第一坐杆和第二坐杆通过所述金属缓冲板连接固定。金属缓冲板的固定效果较弱，用于连接横杆和车体，三角的结构不够稳定。而采用三段式结构，由第一坐杆和第二坐杆分别固定车杆和坐杆，可以兼顾固定强度和减震性能。

进一步的，所述金属缓冲板包括与第一坐杆连接的第一平板；与第二坐杆连接的第二平板；所述第一平板和第二平板两侧分别通过第一圆弧板和第二圆弧板连接固定；所述第一圆弧板分别与第一平板和第二平板外相切；所述第二圆弧板分别与第一平板和第二平板外相切；