[实用新型]一种锚接式无砟轨道

说明书

技术领域

本实用新型涉及交通运输领域，尤其涉及一种锚接式无砟轨道。

背景技术

我国早期修建的如南京长江大桥等均采用明桥面结构形式，轨道结构采用Ⅰ类木枕结构，枕长3m，断面为160×220mm。但由于既有木枕较容易开裂，耐腐蚀性差和开裂，结构寿命短，传统木枕轨道结构逐步在淘汰。今年来国铁、地铁、有轨电车大量铺设无砟轨道结构。目前无砟轨道主要以现场浇筑为主，圬工量大、施工繁琐、进度慢、对钢桥列车运行冲击振动较大，轨道结构几何状态难以保证。随着高铁技术发展，我国又相继研发了CRTS I型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构。高铁板式无砟均为单元结构，通过凸形挡台、限位凹槽及砂浆层传递等形成复合体系，并传递列车荷载，但该种无砟轨道结构复杂、造价较高，不太适用于一般国铁、地铁、有轨电车，也不适用于钢桥等特殊结构。

因此有必要通过合理设计提供一种新型的无砟轨道体系，使其在确保可靠的支撑结构，减轻无砟轨道的恒载，保持良好轨道状态的前提下能方便运营维护，减小维修工作量，降低投资。

实用新型内容

针对上述现有技术中存在的缺陷，本实用新型提供了一种新型锚接式无砟轨道结构。其针对预制轨道板设置铸钢支座限位，通过锚固螺栓锚接，将预制轨道板与基础结构锚接为一整体；在提供可靠的支撑结构，使其结构稳定，保持良好轨道状态的同时，减轻轨道恒载，还使得道床整洁美观，方便运营维护，减少维修工作量小和降低投资，保证列车运行平稳、舒适。

本实用新型为解决上述技术问题所提供的技术方案如下：

提供了一种锚接式无砟轨道，其包括基础结构以及安装在所述基础结构上的、沿轨道延伸方向铺设的预制轨道板，所述预制轨道板两侧对称设置有用于固定所述预制轨道板位置的铸钢支座，且所述铸钢支座均与所述基础结构通过螺栓固定连接；

所述铸钢支座包括由底座以及与所述底座垂直的直立部构成的支座主体；所述支座主体上设有至少一道截面为直角三角形的支撑肋。

优选的，所述截面为直角三角形的支撑肋包括对称设置在所述支座主体两侧的第一支撑肋以及第二支撑肋；所述底座上对称设置有若干第一螺栓孔，且所述直立部上设置有至少一个第二螺栓孔。

优选的，所述截面为直角三角形的支撑肋包括对称设置在所述支座主体两侧的第一支撑肋以及第二支撑肋；所述底座上对称设置有若干第一螺栓孔；所述第一支撑肋以及第二支撑肋中间还设有截面为直角梯形的第三支撑肋；所述第一支撑肋、第二支撑肋以及第三支撑肋相互平行；所述第一螺栓孔沿所述第三支撑肋对称设置。

优选的，所述预制轨道板与铸钢支座之间、所述铸钢支座与所述基础结构之间均设有缓冲件。

优选的，所述铸钢支座沿轨道延伸方向，按间距500-1500mm均匀间隔设置。

优选的，所述预制轨道板上，沿轨道中心线方向对称设置有至少一对栓锚结构，所述栓锚结构用于将所述预制轨道板与基础结构进行锚接。

优选的，所述预制轨道板以及基础结构上均设置有螺栓孔；所述栓锚结构包括锚固螺栓、第一螺母以及第二螺母；

所述锚固螺栓穿过所述基础结构以及预制轨道板上的螺栓孔，且所述锚固螺栓的上端和下端分别从所述预制轨道板的上端面以及所述基础结构的下端面伸出；

所述第一螺母将所述锚固螺栓的上端紧固在所述预制轨道板的上端面上；所述第二螺母将所述锚固螺栓的下端紧固在所述基础结构的下端面上。

优选的，所述第一螺母与所述预制轨道板的上端面之间、从上到下依次设置有供所述锚固螺栓的上端穿过的第一平垫圈以及钢垫板；

所述预制轨道板底部与基础结构之间设置有供所述锚固螺栓的下端穿过的绝缘缓冲垫板；

所述第二螺母与所述基础结构的下端面之间设置有供所述锚固螺栓的下端穿过的第二平垫圈。

优选的，所述钢垫板以及绝缘缓冲垫板的厚度均为5-20mm，长度均为125-300mm，宽度均为75-180mm；所述绝缘缓冲垫板中心设有长圆孔，且所述长圆孔的长向孔径是所述锚固螺栓直径的3倍。

本实用新型所取得的技术效果如下：

本实用新型中的新型锚接式无砟轨道可运用于国铁、地铁、有轨电车等，其针对预制轨道板设置铸钢支座限位，通过锚固螺栓锚接，将预制轨道板与基础结构锚接为一整体；同时在铸钢支座与预制轨道板之间设置高分子或橡胶缓冲材料；可最大程度的降低轨道结构高度，减轻结构恒载；在提供可靠的支撑结构，使其结构稳定，保持良好轨道状态的同时，还使得道床整洁美观，方便运营维护，减少维修工作量小和降低投资，保证列车运行平稳、舒适。

附图说明