[实用新型]一种丝杠支顶装置

说明书

技术领域

本申请涉及地下工程技术领域，尤其涉及一种丝杠支顶装置。

背景技术

目前，轨道交通形成的大型网络正以前所未有的速度利用着城市地下空间。随着地铁线网不断加密，新旧线路之间的交叉穿越变得异常普遍，新建地铁线路下穿既有线路工程也逐渐增多。新建线路与既有线路车站之间为了达到理想的换乘效果，往往会采用新建车站下穿既有车站的十字交叉形式，以最大限度地减少换乘距离。然而，这却给土建设计和施工带来了极大的难题。一方面，为了在新建线路的施工过程中，不中断既有线路的运营，线路运营部门既有车站产权方对既有结构的沉降提出了不超过3mm的沉降限值这一极为严苛的要求；另一方面，一向较为粗枝大叶的土建技术措施在如此严格的沉降要求下需要做十分精细的技术活儿，微沉降的要求使得这些措施常常捉襟见肘。

因此，在新建线路施工时，需要采取各种辅助措施以确保施工影响引起的沉降控制在3mm以内。目前，常用的现有技术包括：断面周围采用各类注浆进行地层预加固、千斤顶支顶等。

目前，车站与区间之间、区间与区间之间的相互穿越的案例众多，所采用的技术措施也相对较多，而车站与车站之间相互穿越的案例则相对较少。以下将以新建车站下穿既有车站为例，结合近年国内地铁新建车站下穿既有车站的工程案例(下表)，介绍各工程沉降控制的技术和控制效果，如下表所示：

表1近年国内地铁新建车站下穿既有车站的工程案例

其中，吴立、赵衍发、刘蕾等、王志刚分别从理论和施工的角度介绍了北京地铁4号线宣武门站利用两个相距4.1m的矩形断面采用CRD工法下穿既有2号线宣武门站的情况，该工程为国内首例车站主体穿越车站主体的工程；郝志宏、陶连金、李积栋等分别从设计和理论的角度介绍了北京地铁10号线公主坟站利用两个相距较远的单层双跨矩形隧道采用CRD工法辅以多重预顶撑技术下穿既有1号线公主坟站的情况；王东元等借助北京地铁10号线角门西站下穿既有4号线角门西站工程，研究了既有线下邻近大断面地铁双隧道暗挖施工对地表形变的影响；许原骑介绍了广州轨道交通3号线体育西路站单层三连拱隧道采用调整的中洞法下穿既有1号线体育西路站工程情况；徐彦胜则介绍了砂质泥岩和砂岩地层中重庆轨道交通10号线红土地站利用两个相距1.66m的马蹄形隧道采用CRD工法(机械开挖结合控制(弱)爆破施工)下穿既有6号线红土地站的施工技术。

从车站下穿车站的几个仅有的工程案例可以看出，在常规城市软土地层中，采用的技术措施主要包括：开挖土体注浆加固(含深孔注浆)、长管棚注浆、多重预顶撑(千斤顶顶升)等，从实施效果看，除既有公主坟站沉降控制在3mm之内外，其他站沉降均较大。

因此可知，在具体的实际施工实践中，现有技术中的上述工法也存在着不少问题，例如：各类注浆无法精确控制浆液用量、压力，导致作用不明显或不均匀，从而抬升了既有线结构；千斤顶支顶装置在理论上能主动调节(或补偿)既有线沉降，但是，由于顶纵梁混凝土收缩变形引起的结构间缝隙难以密实补浆，因此如果要做到能主动调节(或补偿)既有线沉降，则所使用的千斤顶的数量需足够多，因而将给工程施工带来不便且造价昂贵；另外，完全顶起既有线的技术方案目前暂无工程实际案例，因此千斤顶支顶装置的实际效用也令人质疑。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种丝杠支顶装置，从而可以有效地防止既有线结构的沉降，使得既有线结构的沉降可以被限制在预设的很小范围之内，而且可以大大降低工程成本。

本实用新型的技术方案具体是这样实现的：

一种丝杠支顶装置，包括：锚筋、锚板、底板、滑动丝杠、顶板和横梁；

其中，所述滑动丝杠的两端分别连接底板和顶板；

所述底板的底部与锚板的顶部连接，所述锚板的底部与锚筋的顶部连接；

所述锚筋和锚板预埋在边桩、中柱和/或钢管柱中；

所述顶板的顶部与横梁的底部连接。

较佳的，所述底板和顶板为钢板。

较佳的，所述横梁为型钢横梁。

较佳的，所述型钢横梁为工字钢。

较佳的，所述滑动丝杠分别与其两端连接的底板和顶板焊接在一起。