[实用新型]一种增程式电动车用动力总成装置

说明书

技术领域

本实用新型属于新能源车用驱动装置的技术领域，特别涉及一种在增程式电动车上使用的动力总成装置。

背景技术

目前，全球温室气体排放加剧，各地雾霾频发，环境问题日益突显，汽车尾气被认为是造成上述问题的元凶之一，随着石油能源的不断消耗和日益严格的排放法规的出台，新能源汽车作为一种排放小，污染少的交通工具已得到各整车厂的广泛重视，发展新能源汽车已成为汽车行业刻不容缓的任务。

纯电动汽车完全依靠驱动电机来驱动车辆，其能量来自于电网，实现了零油耗、零排放，但是目前受到动力电池水平限制，整车续驶里程有限，不能满足用户日常使用需求。为了延长纯电动汽车的续驶里程，在电动车的动力系统中增加一个增程器，当电池电量不足时，增程器发电给整车提供能量，达到增加续驶里程的目的，此类电动车被称为增程式电动汽车。

目前的增程式电动车采用的驱动装置包括纯电驱动装置(包括驱动电机、减速器、差速器)及增程器(包括发动机、发电机)，纯电驱动装置及增程器一般采用分开式的结构，且二者均需要布置在前机舱中，这就造成前机舱布置拥挤，动力总成与机舱周边之间间隙不够，且采用分开式的结构，二者分别需要悬置与车架相连。专利CN204210298U公开了一种增程式电动汽车悬置系统及其动力总成安装结构，该专利中由于纯电驱动装置和增程器采用了分开式的结构，使得纯电驱动装置和增程器均需要三个悬置及三个悬置支架和车架相连接，造成动力总成共需要六个悬置及六个悬置支架，零部件数量较多，成本较高。

现有的增程器一般采用ISG(Integrated Starter Generator)构型，发电机转子与发动机曲轴直接连接，发电机转速与发动机转速始终相同，无法发挥电机高转速的优势，造成发电机功率密度较低，进而造成增程器的体积及质量较大。

实用新型内容

针对上述现有技术方案的不足，本实用新型的目的是提供一种增程式电动车用动力总成装置，该装置结构紧凑，集成度高，能够提高驱动装置在整车上布置的灵活性。

本实用新型采用的技术方案为：

本实用新型的实施例提供了一种增程式电动车用动力总成装置，包括发动机、双质量飞轮和双电机驱动装置，所述双质量飞轮的一端与所述发动机的曲轴后端连接，另一端与所述双电机驱动装置连接，所述双电机驱动装置包括第一壳体、第二壳体、驱动电机、传动器和发电机，所述发电机包括发电机端盖、发电机转子、发电机定子、发电机旋转变压器、发电机轴，所述驱动电机包括驱动电机端盖、驱动电机转子、驱动电机定子、驱动电机旋转变压器和驱动电机轴，所述第一壳体的一侧分别与发电机端盖和驱动电机端盖连接，另一侧与所述第二壳体连接，以形成容纳所述驱动电机、传动器和发电机的空腔，所述传动器包括升速装置、减速装置和差速器，所述升速装置包括一对升速齿轮组，所述减速装置包括一级减速齿轮组和二级减速齿轮组，所述差速器包括差速器壳和设置在所述差速器壳内的行星齿轮、左半轴齿轮和右半轴齿轮，其中，所述一对升速齿轮组包括相互啮合的升速主动齿轮和升速被动齿轮，所述升速主动齿轮与升速器输入轴同轴设置并由所述升速器输入轴带动转动，所述升速被动齿轮与升速器输出轴同轴设置并由所述升速器输出轴带动转动，所述升速器输入轴的两端通过轴承分别支承在第一壳体和第二壳体上，并且与所述双质量飞轮通过花键连接，所述升速器输出轴的一端通过轴承支承在第二壳体上，另一端上的外花键与所述发电机轴上的内花键相配合；所述一级减速齿轮组包括相互啮合的一级减速主动齿轮和一级减速被动齿轮，所述二级减速齿轮组包括相互啮合的二级减速主动齿轮和二级减速被动齿轮，所述一级减速主动齿轮与减速器输入轴同轴设置并由所述减速器输入轴带动转动，所述一级减速被动齿轮与中间轴通过花键连接，所述二级减速主动齿轮与所述中间轴同轴设置并由所述中间轴带动转动，所述二级减速被动齿轮固定连接在所述差速器壳上并与所述差速器壳一起转动，所述减速器输入轴的一端通过轴承支承在所述第二壳体上，另一端上的外花键与所述驱动电机轴上的内花键相配合，所述中间轴的两端分别通过轴承支承在所述第一壳体和所述第二壳体上；所述差速器的两端分别通过轴承支承在所述第一壳体和所述第二壳体上，所述左半轴齿轮和所述右半轴齿轮分别与直接连接到车轮轮毂的两个半轴花键连接；所述升速器输出轴、所述升速器输入轴、所述中间轴、所述减速器输入轴平行设置。