[实用新型]一种用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车制动系统用增压阀技术领域，尤其是涉及一种用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀。

背景技术

目前，在汽车ABS或者ES C中，增压阀直接调控轮缸的增压特性，但对于常规前驱车型，前轮轮缸的容积会大于后轮轮缸的容积。所以在相同的时间内，要达到相同的轮缸压力，通过控制前轮缸的增压阀的制动液要多于通过控制后轮缸的增压阀的制动液，而目前已有的增压阀的入油口节流孔径是相同的，并没有通过双节流孔来调节流量，而是通过算法控制来实现不同的增压速率。

但是，对于完全打开的两个增压阀，其最大增压速率是由结构本身决定的，算法只能改变他的增压速率但不能改变其最大增压速率，所以，在需要快速增压的工况下，同结构的增压阀就会造成前后轮缸在相同时间内轮缸压力不同，从而导致前后轮制动效果的差异。

在常见的前驱驾车上，前轮缸的制动液容积会大于后轮缸的制动液容积，所以如果没有入口节流孔结构，在相同的边界条件下，在同样的时间内进入前后轮缸的体积是相等的，但由于总容积不一样，所以，相同体积的制动液在前后轮缸内形成的压力不同，应该是后轮缸压力大于前轮缸，这样就会造成后轮缸先发生抱死现象，而在汽车动力学中，后轮先于前轮抱死是很危险的一种工况，易造成车辆甩尾失控。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，以至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为解决上述技术问题，本实用新型提供了以下技术方案；

本实用新型第一方面提供的一种用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，包括：隔磁管、阀体组件和环滤网；

所述隔磁管具有封闭端和开口端，且所述封闭端内设置有驱动装置，所述驱动装置包括动铁和推杆；

所述阀体组件包括阀体和阀座，所述阀体设置在所述隔磁管内，并凸出所述开口端，所述阀体的底部设置有第一油口，所述第一油口处安装有阀座，所述阀座上分别设置有上阀口和下阀口，且阀座上设置有第一节流孔，且所述第一节流孔与所述上阀口相连通；

所述推杆与所述上阀口相抵配合，所述阀体的侧面设置有第二油口，所述阀体的底面设置有第一油口，所述阀体上设置有端滤网，所述端滤网设置在所述第一油口处，所述第一油口处设置有与其连通的第二节流孔；

所述环滤网套设在凸出所述开口端的所述阀体上，并分别与所述开口端和所述阀体密封连接，且所述第二油口与所述环滤网相连通。

本实用新型第一方面提供的用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，阀座上设置有第一节流孔，且第一节流孔与上阀口相连通，推杆与上阀口相抵配合，阀体的侧面设置有第二油口，阀体的底面设置有第一油口，阀体上设置有端滤网，端滤网设置在第一油口处，第一油口处设置有与其连通的第二节流孔，将四个增压阀分别与后轮缸和前轮缸相连通，第二节流孔的结构设计，从而使第一油口和第二油口通过两个节流孔调节制动液流量，保证前后轮增压速率一致性，从而实现避免后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性。

在上述技术方案中，进一步的，当所述增压阀用于调控后轮缸时，所述第二节流孔的孔径小于所述第一节流孔的孔径。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一节流孔的孔径为 0.7mm；

所述第二节流孔的孔径为0.52mm。

在上述任一技术方案中，进一步的，当所述增压阀用于调控前轮缸时，所述第二节流孔的孔径大于所述第一节流孔的孔径。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一节流孔的孔径为 0.7mm；

所述第二节流孔的孔径为1.2mm。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述推杆通过弹性件与所述阀座相抵配合，且所述弹性件能够使所述推杆恢复到初始位置。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述弹性件为复位弹簧，所述复位弹簧套设在所述推杆上，并抵在所述阀座上。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述环滤网上设置有滤网骨架，且所述滤网骨架的直径小于所述第二油口的直径。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述端滤网上设置有网芯骨架，且所述网芯骨架与所述第二节流孔一体成型制成。

进一步的，所述第二油口为阶梯孔。

本实用新型第二方面提供的汽车制动系统，包括上述任一技术方案中所述的增压阀。