[发明专利]一种插电式并联混合动力汽车再生制动控制方法及方法

说明书

技术领域

本发明属于基本控制系统技术领域，涉及一种插电式并联混合动力汽车再生制动控制方法及方法。

背景技术

随着自动控制技术的迅速发展，各行业都在进行着自动化与智能化的技术改革。仓储系统也在朝着智能化的方向发展。插电式并联混合动力汽车再生制动控制方法就是一种仓储系统，可用于档案，货物等物品的存取。

目前，国内的大部分插电式并联混合动力汽车再生制动控制方法大部分采用主控列控制整个系统的运行与终止，即大部分逻辑代码在主控列PLC中实现，因此整个程序逻辑十分复杂。此外，这种程序设计只能与柜体形成一对一的对应关系。比如，当柜体总列数为5列时对应一套程序；当柜体总数为6列时，对应另一套程序…如此设计方式给现场安装调试工作带来极大挑战与不便。

因此，需要一种智能密集架控制系统以解决上述问题。

发明内容

本发明针对现有技术的缺陷，提供一种插电式并联混合动力汽车再生制动控制方法及方法。

为解决上述技术问题，本发明的插电式并联混合动力汽车再生制动控制方法所采用的技术方案为：

一种插电式并联混合动力汽车再生制动控制方法，包括以下步骤：

步骤一、利用CVT速比控制方法优化CVT速比的变化率；

步骤二、利用再生制动比例控制方法在不同的制动强度下对制动力矩进行规划；

步骤三、将后轴制动力利用底层模糊控制方法对电制动以及机械制动进行二次分配。

更进一步的，步骤一中所述CVT速比控制方法通过下式实现：

当制动强度z≤0.13时，CVT速比的变化率满足ψ≤min(ψ1,ψ3,ψ4,2)；

当制动强度0.13<z<0.7时，CVT速比的变化率满足ψ≤min(ψ1,ψ2,ψ3,ψ4,2)；

当制动强度0.7≤z≤1时，CVT速比的变化率满足ψ≤2；

其中，ψ1,ψ2,ψ3和ψ4分别为不同速度下汽车的CVT速比。

更进一步的，步骤一中再生制动比例控制方法通过下式实现：

k＝T_rb/T_b

其中，k为再生制动比例，T_rb为输入的制动力矩，T_b为汽车承受的总制动力矩。

更进一步的，步骤三中底层模糊控制方法采用“三输入，一输出”的Mamdani模糊控制算法。

更进一步的，所述三输入为车速、汽车制动强度和电池SoC，所述一输出为电制动分配系数β2。底层控制加入了模糊策略，综合考虑车速、制动强度和电池情况，充分使用电机的发电功能对汽车实现再生制动，节约能源，同时减少排放有害物质

有益效果：本发明的插电式并联混合动力汽车再生制动控制方法考虑了不同制动强度下CVT速比实现，最大效率地节约了电能和机械能。

附图说明

图1为插电式并联混合动力汽车再生制动控制策略的流程图；

图2为再生制动比例控制策略示意图；

图3为车速隶属度函数；

图4为汽车制动强度隶属度函数；

图5为电池SoC隶属度函数；

图6为分配系数β2隶属度函数。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例，进一步阐明本发明，应理解这些实施例仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围，在阅读了本发明之后，本领域技术人员对本发明的各种等价形式的修改均落于本申请所附权利要求所限定的范围。

请参阅图1和图2所示，本发明的插电式并联混合动力汽车再生制动控制方法包括以下步骤：

步骤一、CVT速比控制方法。

步骤二、再生制动比例控制方法。

步骤三、底层模糊控制方法。

进一步，在步骤一中，对CVT速比进行优化主要是以制动系统为基础，优化CVT速比的变化率，限制制动法规可能会对CVT速比变化产生的影响，同时限制冲击度可能会对CVT速比变化产生的影响。在混合动力汽车实际的控制过程中，一般会控制对速比变化限制最小的CVT速比：

①制动强度z≤0.13，这时候是由电机单独为汽车提供制动力，对汽车进行再生制动，此时液压制动不运行。此时，仅仅前轴有制动力，当把1作为制动力分配系数时，速比变化率应该满足以下条件：

ψ≤min(ψ1,ψ3,ψ4,2)