[发明专利]一种采用区间折返的轨道交通折返线结构

说明书

技术领域

本发明属于轨道交通相关技术领域，更具体地，涉及一种采用区间折返的轨道交通折返线结构。

背景技术

轨道交通线路中，全线的客流分布一般不均匀，通常需要根据行车交路的要求，在线路两端终点站或者中间站之间开行折返列车，这些可折返的车站需配置折返线。折返线的形式应能满足折返能力的要求。请参阅图1，目前国内常见的终点站折返形式是岛式站台站后双折返方案，根据《地铁设计规范GB50157-2013》，常见的折返线平面、纵断面布置要求如下：

平面：在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端、道岔中心至有效站台端部距离不宜小于22米。

纵断面：1.车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用2‰；2.具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或者区间的下坡道，隧道内坡度宜为2‰；3.道岔宜设在坡度不大于5‰的坡道上，有困难地段应采用无砟道床、尖轨后端为固定接头的道岔，可设在坡度不大于10‰的坡道上。

然而，目前轨道交通网络日趋复杂，地铁线路间及地铁线路与市政通道间相互影响逐渐增大；城区既有道路狭窄，周边建筑物密集，高楼林立，地铁线路的平、纵断面设置条件困难，随之造成折返线的设置条件较差，如图2所示。图2显示了3条地铁线路与2条市政隧道的立交节点，其中地下一层设置有隧道1与线路1合建通道，地下二层设置有线路2(近期线路终点站)和换乘大厅，地下三层是线路2(延伸线)及隧道2，地下四层设置有线路3。线路2的近期终点站为既有车站，前期设计过程中该近期终点站仅具备站前单渡线折返条件，运营后期该站客流量巨大，站前单渡线无法满足折返能力，而线路2的延伸线目前处于设计阶段，要求在不影响线路2近期已通车线路运营的条件下，增设近期终点站站后折返线。线路2的近期终点站位于地下二层，远期继续向东延伸，延伸线路受到隧道1和线路1的高程限制，出站后线路大坡度下降；线路2延伸线由路中偏向道路南侧，其和隧道2先是同层并行，继而上下归并至延伸线起点站，该延伸线起点站位于隧道2上方，线路2延伸线和隧道2区间同层位于道路红线内，线路2延伸线减小线间距，避免影响道路红线外的高层建筑。由于线路2延伸后的线路平面、纵断面复杂，车站端部平面为曲线且纵断面坡度较大，不能达到常规站后折返线的设置要求。

发明内容

针对现有技术的缺陷，本发明提供了一种采用区间折返的轨道交通折返线结构，其针对车站端部平面为曲线且纵断面坡度受控的情况，对轨道交通折返线结构进行了设计。所述轨道交通折返线结构将折返线设置于线路区间内，不同位置处的折返线的纵断面的坡度不同，使得所述轨道交通折返线结构满足纵断面上的控制因素，适用于复杂条件下的折返线布置方式，解决了车站端部平面为曲线且纵断面坡度受控情况下的折返线设置问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种采用区间折返的轨道交通折返线结构，其包括设置于地下二层的地铁线路及两个道岔，所述地铁线路上设置有第一站台及第二站台，所述第一站台端部平面为曲线，且所述第一站台端部的纵断面坡度受控，其特征在于：

两个所述道岔设置于所述第一站台与所述第二站台之间的线路区间直线段内，且两个所述道岔分别连接于所述地铁线路的左线及右线；

所述轨道交通折返线结构还包括位于线路区间内的折返线，所述折返线的两端分别通过所述道岔连接于所述左线及所述右线，所述折返线在纵向上设置有多段坡。

进一步的，所述折返线在纵向上设置有3段坡来实现折返功能。

进一步的，所述道岔设置于坡度为6‰的坡道上。

进一步的，所述左线及所述右线在纵断面上具有高度差。

进一步的，所述地铁线路的最小线间距为10.4米。

进一步的，所述道岔岔心到有效站台端部的距离为807.6米。

进一步的，所述右线自所述第一站台出站后，先以20.5‰的坡度下降，继而上升，所述右线上升后别设置有6‰和9.2‰的坡度。

通过本发明所构思的以上技术方案，与现有技术相比，本发明提供的采用区间折返的轨道交通折返线结构主要具有以下有益效果：

(1)折返线位于线路区间内，且折返线在纵向上设置有多段坡而使得折返线的纵断面具有不同的坡度，满足纵断面上的控制因素的同时，也满足了车站的折返能力，解决了车站端部平面为曲线、且纵断面坡度受控而不能达到常规站后折返线的设置要求的问题；

(2)所述轨道交通折返线结构突破了常规折返线的平、纵断面的线型，特别适用于复杂条件下的折返线布置方式，使车站具备折返条件；

(3)所述轨道交通折返线结构成本较低，结构简单，便于实施。