[发明专利]一种双电机无动力中断变速装置及控制方法

权利要求书

1.一种双电机无动力中断变速装置，包括双电机、双向离合器（104），还包括变速装置及变速装置输入轴（108）、变速装置输出轴（101），所述双电机、双向离合器（104）、变速装置及变速装置输入轴（108）、变速装置输出轴（101）与整车控制系统连接，所述整车控制系统包括动力电池（1）、动力控制单元TCU（2）、电池管理系统BMS（3）、整车CAN通讯网络CAN1（5）、仪表控制单元ICU（6）、整车控制单元VCU（7）、离合器控制单元CCU、整车其它模块（9）、车辆驱动轮（10）、车辆驱动桥（11）、车辆传动轴（12）、耦合器输出轴转速传感器（13）、电机控制单元MCU（17）、联轴器（18）、高速挡输出齿轮（102）、低速挡输出齿轮（103）、低速挡输入齿轮（105）、高速挡输入齿轮（107），其特征在于：所述双电机包括第一驱动电机TM1（16）和第二驱动电机TM2（15）；所述第一驱动电机TM1（16）、所述第二驱动电机TM2（15）和所述变速装置构成动力耦合器（100）；所述第二驱动电机TM2（15）与所述变速装置输出轴（101）之间增设有一对啮合齿轮；所述第一驱动电机TM1（16）的动力接入所述变速装置输入轴（108）处，经过一对啮合齿轮变速后将动力接入变速装置输出轴（101）处；所述第二驱动电机TM2（15）的动力直接接入变速装置输出轴（101）处，即完成与第一驱动电机TM1（16）的动力耦合；所述变速装置输出轴（101）为动力耦合器（100）的动力输出轴，所述变速装置输出轴（101）将动力输出给整车主减速器。

2.如权利要求1所述的双电机无动力中断变速装置，其特征在于：所述一对啮合齿轮包括TM2动力输出齿轮（109）和TM2动力输入齿轮（110）。

3.如权利要求1所述的双电机无动力中断变速装置，其特征在于：所述动力耦合器（100）连接耦合器输出轴转速传感器（13），所述耦合器输出轴转速传感器（13）通过车辆传动轴（12）连接车辆驱动桥（11），所述车辆驱动桥（11）连接车辆驱动轮（10）。

4.如权利要求1所述的双电机无动力中断变速装置，其特征在于：所述第一驱动电机TM1（16）和所述第二驱动电机TM2（15）与所述电机控制单元MCU（17）相连接，所述电机控制单元MCU（17）连接动力电池（1），所述动力电池（1）连接电池管理系统BMS（3），所述电池管理系统BMS（3）连接整车CAN通讯网络CAN1（5），所述整车CAN通讯网络CAN1（5）与所述仪表控制单元ICU（6）、整车控制单元VCU（7）、整车其它模块（9）连接。

5.如权利要求1所述的双电机无动力中断变速装置，其特征在于：所述第一驱动电机TM1（16）的输出轴处设置有第一驱动电机输出轴转速传感器（8）。

6.如权利要求1所述的双电机无动力中断变速装置，其特征在于：所述第二驱动电机TM2（15）的输出轴处设置有第二驱动电机输出轴转速传感器（14）。

7.如权利要求5所述的双电机无动力中断变速装置，其特征在于：所述第一驱动电机输出轴转速传感器（8）与所述第二驱动电机输出轴转速传感器（14）、所述耦合器输出轴转速传感器（13）连接动力控制单元TCU（2），所述第一驱动电机输出轴转速传感器（8）与所述第二驱动电机输出轴转速传感器（14）、所述耦合器输出轴转速传感器（13）将各自位置处的转速信号传送至动力控制单元TCU（2）。

8.如权利要求1所述的双电机无动力中断变速装置，其特征在于：所述双向离合器（104）设置有离合执行器（106），所述离合执行器（106）用于向双向离合器（104）提供驱动力，使双向离合器（104）能沿轴线方向移动。

9.如权利要求8所述的双电机无动力中断变速装置，其特征在于：所述离合执行器（106）的动力源形式包括但不限于电磁吸合式、电机驱动式、液压传动式或气压传动式。

10.一种双电机无动力中断变速装置的控制方法，包括如权利要求1至9中任一项所述的双电机无动力中断变速装置，其特征在于：该控制方法包括：

双电机无动力中断变速装置的换挡操作由第一驱动电机TM1（16）和第二驱动电机TM2（15）这两个电机的工作状态、双向离合器（104）的工作状态共同完成，实现第一驱动电机TM1（16）接入低速挡工作、第一驱动电机TM1（16）接入高速挡工作、第二驱动电机TM2（15）单独直驱工作、第一驱动电机TM1（16）接入低速挡与第二驱动电机TM2（15）耦合工作、第一驱动电机TM1（16）接入高速挡与第二驱动电机TM2（15）耦合工作、第一驱动电机TM1（16）与第二驱动电机TM2（15）均不工作的共计六种工作模式；

结合一般纯电动车挡位设计实际情况，高速挡速比一般设为1，在第一驱动电机TM1（16）与第二驱动电机TM2（15）电机相近的情况下，即第一驱动电机TM1（16）接入高速挡工作与第二驱动电机TM2（15）单独直驱工作的状态相近，无需以此速比差异定义新挡位；同时，第一驱动电机TM1（16）与第二驱动电机TM2（15）均不工作时即为一般意义上的空挡，则实用性较强的4挡位切换即实现纯电动车无动力中断变速控制。