[发明专利]液压控制装置及其控制方法

说明书

技术领域

本发明涉及应用于汽车的液压控制装置及其控制方法。

背景技术

汽车的离合器动作所需要的液压由电动泵、或者利用发动机旋转的油泵供给。近年来，为了燃料效率提高和环境保护，具有怠速停止功能的汽车得到了增加。但是，若发动机以怠速停止的方式停止，则原本利用发动机旋转而动作着的油泵也停止，液压下降。于是，存在下述问题：在再起动发动机时，不能立即连接离合器，干扰汽车的起步。

在专利文献1所记载的发动机自动停止起动装置中，为了防止由于油泵的停止导致的液压下降，在油泵与AT（自动变速器）液压单元（离合器用液压单元）之间设置止回阀（专利文献1的63）即使前述油泵停止而液压下降，也能防止油从前述AT液压单元退出的情况。进一步地，在该油泵与前述AT液压单元之间设置蓄压器或者电动油泵来保持液压。

在专利文献2所记载的车辆发动机再起动的控制装置中，带切换阀（专利文献2的57）的蓄压器（专利文献2的53）被设置于油泵（专利文献2的9）与离合器（专利文献2的C1、C2）之间的油路（专利文献2的图4），所述切换阀利用电磁元件。若发动机停止，则利用该发动机旋转的油泵9也停止，前述油路的液压下降。但是，在前述油泵9的停止的同时，前述切换阀57关闭而将前述蓄压器53与前述油路封闭，从而能保持蓄积于前述蓄压器53的液压。

专利文献1：日本特开平8-14076号公报。

专利文献2：日本特开2000-313252号公报。

专利文献1所记载的发动机自动停止起动装置设置有止回阀，使得即使油泵停止，油也不返回至该油泵，但包括AT液压单元（离合器用液压单元）的油路的液压保持不充分。因此，为了补偿此情况，设置有蓄压器，但因为在该蓄压器与前述油路之间没有截止阀（閉鎖弁），所以存在蓄压的效率低的问题。

此外，在专利文献1中，还记载了下述方案：代替前述蓄压器，设置利用电池的电力来进行动作的电动油泵。但是，若在前述油泵的基础上设置电动油泵，则存在装置变大变重并且制造成本增加的问题。进而，由于驱动前述电动油泵，还存在燃料效率恶化的问题。

在专利文献2所记载的车辆发动机再起动的控制装置的蓄压器与油路之间，设置有电磁式切换阀。因此，如果在油泵停止时（发动机停止时）用该切换阀封闭朝向蓄压器的分支路径，则能在该蓄压器中有效率地蓄压。但是，在此方案中，为了增加向蓄压器的流量，需要有效截面积较大的切换阀。这样，若以电磁式设置有效截面积较大的切换阀，则存在需要大型并且高价的电磁阀的问题。尤其是在需要较大的蓄压油量的中型以上的车辆中成为严重的问题。

图7是使用专利文献2所记载的蓄压器的蓄压结构的概念图。在从油泵朝向变速箱的油路的途中分支以设置蓄压器。图7A表示在油泵的通常动作中，即，油泵借助发动机的旋转进行动作期间的液压的状态。在朝向蓄压器的分支路径中设置有电磁阀，但该阀被打开，所以来自油泵的液压被蓄积于蓄压器。

若由于怠速停止，发动机停止，则油泵也停止，朝向前述变速箱的油路的液压下降。但是，除发动机或者油泵停止外，前述电磁阀也被封闭，因此高液压的油被保持于前述蓄压器内。

若发动机再起动，则前述油泵也再起动，朝向前述变速箱的油路的液压也开始恢复。但是，为了达到足以使前述变速箱动作的液压，需要数百毫秒。因此，根据发动机再起动的时机，使前述电磁阀开口，将蓄积的高压油供给至朝向前述变速箱的油路。借助该动作，在前述发动机起动的同时连接离合器，前述变速箱的动作成为可能。

这样利用电磁阀的开闭操作来对蓄压器的油的排放进行控制的方式，是将前述蓄压器内的全部油经由前述电磁阀排放的方式。因此，存在下述问题：在短时间内排放大量油的情况下，不得不应用有效截面积较大的电磁阀。

发明内容

因此，本发明的目的，即，欲解决的技术问题在于，提供一种液压控制装置及其控制方法，其即使不扩大电磁阀的有效截面积，也能实现大容量的油向蓄压器的蓄压以及排放。