[发明专利]高转速电动车用4挡双离合自动变速器

说明书

本发明公开了一种高转速电动车用4挡双离合自动变速器，包括离合器K1、K2、同步器S1、S2、第二轴及输入轴，离合器K1、K2布置在第二轴的两端，输入轴通过一挡、三挡齿轮副传递动力至离合器K1，输入轴通过二挡、四挡齿轮副传递动力至离合器K2，同步器S1、S2布置在输入轴上，同步器S1控制一挡、三挡齿轮副与输入轴接合；同步器S2控制二挡、四挡齿轮副与输入轴接合。本发明通过四挡位设计可以使车辆在配备较低功率的电机下获得较大的扭矩，在过高的电机转速下，通过提升挡位可以有效降低离合器在散热及润滑方面所承受的巨大压力，从而较好的应用于电机转速较高的纯电动乘用车。

技术领域

本发明涉及一种双离合自动变速器，尤其涉及一种高转速电动车用4挡双离合自动变速器。

背景技术

纯电动汽车具有噪声小、零排放、易于操作和维护等优点，由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。高转速电机(最高转速>5000rpm)由于其转速高，体积小，质量轻效率高等优点，被广泛使用在乘用车或优化动力总成的载重车辆上(载荷大于14t)。

由于纯电动汽车的驱动电机具有很好的调速特性，因此，行业内纯电动汽车动力传动系统多采用两挡变速器，在用于性能要求较高(加速时间更短，最高车速更高。通常性能级跑车百公里加速通常<5s，最高车速>200kph)，同时电机整体功率要求降低(降低高载荷或高加速度时的放电倍率.通常性能级跑车功率动辄>300kw，选择过大)，效率希望尽可能多的处在高效区间的电动车时；两挡变速器难以较高的兼顾，且难以实现其动力性和经济性之间的平衡。

此外，电机作为动力源，由于乘用车电机转速较高，扭矩相对较小，如果离合器放在输入端，会使得离合器转速过高，而离合器对转速比较敏感，较高转速会带来较大的动平衡问题，以及离合器摩擦片润滑冷却的问题。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提出一种较好应用于电机转速较高(>5000rpm)的电动车的4挡双离合自动变速器。

本发明的技术方案是这样实现的：

一种高转速电动车用4挡双离合自动变速器，较好应用在电机输入转速>5000rpm的电动车辆上。包括离合器K1、离合器K2、同步器S1、同步器S2、平行设置的第二轴及输入轴，所述离合器K1与所述离合器K2布置在所述第二轴的两端，所述输入轴通过一挡齿轮副或三挡齿轮副传递动力至所述离合器K1，所述输入轴通过二挡齿轮副或四挡齿轮副传递动力至所述离合器K2，所述同步器S1布置在所述输入轴上，并介于所述一挡齿轮副和所述三挡齿轮副之间，所述同步器S1控制所述一挡齿轮副或所述三挡齿轮副与所述输入轴接合；所述同步器S2布置在所述输入轴上，并介于所述二挡齿轮副和所述四挡齿轮副之间，所述同步器S2控制所述二挡齿轮副及所述四挡齿轮副与所述输入轴接合。

进一步的，所述一挡齿轮副包括一挡主动齿轮和与所述一挡主动齿轮啮合的一挡被动齿轮；所述二挡齿轮副包括二挡主动齿轮和与所述二挡主动齿轮啮合的二挡被动齿轮，所述三挡齿轮副包括三挡主动齿轮和与所述三挡主动齿轮啮合的三挡被动齿轮，所述四挡齿轮副包括四挡主动齿轮和与所述四挡被动齿轮；所述离合器K1的被动部分、所述离合器K2的被动部分均与所述第二轴固接，所述一挡被动齿轮、所述三挡被动齿轮与所述离合器K1的主动部分固接，所述一挡主动齿轮、所述三挡主动齿轮与所述同步器S1的被动部分固接，所述同步器S1的主动部分与所述输入轴固接；所述二挡被动齿轮、所述四挡被动齿轮与所述离合器K2的主动部分固接，所述二挡主动齿轮、所述四挡主动齿轮与所述同步器S2的被动部分固接，所述同步器S2的主动部分与所述输入轴固接。

进一步的，还包括差速器总成，所述输入轴通过输出齿轮副传递动力至所述差速器总成。

进一步的，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮和输出被动齿轮，所述输出主动齿轮同轴固接于所述输入轴上，所述输出被动齿轮与所述差速器总成的输入端固接。