[发明专利]船舶压载舱用钢材和船舶

说明书

本发明提供一种船舶压载舱用钢材，其通过形成规定的成分组成并且使ACB值为0.50以下、使Sn偏析度小于18，由此兼顾优良的耐腐蚀性和优良的耐层状撕裂性。

技术领域

本发明涉及煤船、矿石船、矿石煤炭兼用船、原油油船、LPG船、LNG船、化学品运输船、集装箱船、散货船、木材专用船、木屑专用船、冷冻运输船、汽车专用船、重货船、RORO船、石灰石专用船和水泥专用船等船舶中所使用的钢材，特别是涉及对于处于由海水引起的严酷的腐蚀环境下的压载舱而言发挥优良的耐腐蚀性、并且发挥优良的耐层状撕裂性的船舶压载舱用钢材。需要说明的是，此处所述的船舶压载舱用钢材中，当然包括厚钢板，还包括薄钢板和型钢。

另外，本发明涉及使用上述钢材而成的船舶。

背景技术

船舶的压载舱承担着在没有装载货物时注入海水而能够使船舶稳定航行的作用，因此，被置于非常严酷的腐蚀环境下。因此，为了船舶的压载舱中所使用的钢材的防腐蚀，通常利用环氧类涂料实施防腐蚀涂装。

但是，即使采取这样的防腐蚀对策，压载舱的腐蚀环境依然处于严酷的状态。

即，对于在压载舱中注入海水时完全被海水浸泡的部分，电气防腐发挥功能时，能够抑制腐蚀的进行。但是，电气防腐不发挥功能时，发生由海水引起的严重腐蚀。另外，在压载舱中没有注入海水的情况下，在压载舱整体，电气防腐完全不发挥作用，因残留附着盐分的作用而受到严重腐蚀。

处于这样的严酷的腐蚀环境下的压载舱的防腐蚀涂膜的寿命一般为约15年，为船舶寿命(约25年)的约2/3。因此，现实情况是，剩余的约10年通过进行修补涂装来维持耐腐蚀性。但是，由于压载舱处于上述严酷的腐蚀环境，因此即使进行修补涂装也难以长时间持续其效果。另外，修补涂装是在狭窄空间内的作业，因此就作业环境而言并不优选。

因此，期望开发出尽可能地延长至修补涂装的时间、并且能够尽可能地减少修补涂装作业的耐腐蚀性优良的钢材。

为了应对上述期望，以往以来提出了各种钢材。

例如，在专利文献1中公开了：

“一种钢材，其特征在于，化学组成以质量％计为C：0.01～0.20％、Si：0.01～1.00％、Mn：0.05～3.00％、Sn：0.01～0.50％、O：0.0001～0.0100％、Cu：0％以上且小于0.10％、Cr：0％以上且小于0.10％、Mo：0％以上且小于0.050％、W：0％以上且小于0.050％、Cu+Cr：0％以上且小于0.10％、Mo+W：0％以上且小于0.050％、Sb：0％以上且小于0.05％、Ni：0～0.05％、Nb：0～0.050％、V：0～0.050％、Ti：0～0.020％、Al：0～0.100％、Ca：0％以上且小于0.0100％、Mg：0～0.0100％、REM：0～0.0100％、P：0.05％以下、S：0.01％以下，余量为Fe和杂质；具有作为铁素体的软质组织和作为珠光体、贝氏体及马氏体的硬质组织；上述硬质组织中的Sn浓度相对于上述软质组织中的Sn浓度之比、即Sn浓度比为1.2以上且小于6.0。”。

另外，在专利文献2中公开了：

“一种耐腐蚀性和焊接部的接头疲劳特性优良的压载舱用钢材，其特征在于，以质量％计，含有C：0.01～0.20％、Si：0.03％以上且小于0.60％、Mn：0.5～2.0％、P：0.01％以下、S：0.005％以下、sol.Al：大于0.006％且0.10％以下、Sn：0.02～0.40％，含有合计为0.03～1.0％的选自Cr、Mo和W中的一种以上，余量由Fe和杂质构成。”。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5839151号公报

专利文献2：日本特开2012-57236号公报

发明内容