[发明专利]电池到散热器的热粘合剂

说明书

电池组模块包括具有开口的壳体和设置在壳体中的电化学电池。电化学电池包括具有电极端子的第一电池表面和与第一电池表面基本相对的第二电池表面。电池组模块还包括散热器以及导热粘合剂，所述散热器与壳体集成一体并且被设置成基本上与壳体的开口相对，所述导热粘合剂粘接到第二电池表面和面向第二电池表面的散热器表面。导热粘合剂包括在电化学电池和散热器之间的约5兆帕(MPa)和50兆帕之间的粘接剪切强度和粘接拉伸强度。

相关申请的交叉引用

本申请要求提交于2015年4月13日题为“B-CARRIER TO CELL TO THERMAL EPOXYINTERFACE DESIGN FOR MANAGING CELL HEIGHT”的美国临时申请序列No.62/146,811，提交于2015年4月13日题为“CELL TO CELL ADHESIVE TAPE”的美国临时申请序列No.62/146,763和提交于2015年4月13日题为“CELL TO HEAT SINK THERMAL EPOXY”的美国临时申请序列No.62/146,816的优先权和权益，其出于所有目的全文以引用方式并入本文。本申请涉及与本申请同一日提交的题为“ADHESIVE TAPE FOR POSITIONING BATTERY CELLS IN ABATTERY MODULE”的美国非临时申请No.14/815,415，以及与本申请同一日提交的题为”THERMAL EPOXY AND POSITIONING OF ELECTROCHEMICAL CELLS”的美国非临时申请No.14/815,515，其出于所有目的均全文以引用方式并入本文。

技术领域

本公开一般涉及电池和电池模块领域。更具体地，本公开涉及锂离子(Li-ion)电池模块中的热管理。

背景技术

本部分旨在向读者介绍可能与如下所述的和/或权利要求的本公开的各个方面相关的领域的各个方面。认为这种讨论有助于向读者提供背景信息以便于更好地理解本发明的各个方面。因此，应当理解，这些陈述应按此阅读，而不是作为对现有技术的承认。

利用一个或多个电池系统为车辆提供全部或部分原动力的车辆可称作xEV，其中术语“xEV”在本文中定义为包括使用电力用作全部或部分车辆原动力的以下所有车辆，或其任何变形或组合。例如，xEV包括利用电力用作全部原动力的电动车辆(EV)。本领域的技术人员将理解的是，混合动力电动车辆(HEV)(也被认为是xEV)将内燃机推进系统和电池供电电推进系统，例如，48伏或130伏系统组合在一起。术语“HEV”可包括混合动力电动车辆的任何变形。例如，全混合动力系统(FHEV)可利用一个或多个电动机，仅利用内燃机或同时利用两者为车辆提供原动力和其他电力。相比之下，轻度混合动力系统(MHEV)在车辆怠速时停用内燃机，利用电池系统继续为空调单元、收音机或其他电子装置供电，并在需要推进时重新启动发动机。轻度混合动力系统还可在例如加速期间施加某种程度的动力辅助，以对内燃机进行补充。轻度混合动力系统一般为96V至130V，通过皮带式或曲柄式集成起动器发电机回收制动能量。另外，微混合动力电动车辆(mHEV)也采用与轻度混合动力系统相似的“起停”系统，但mHEV的微混合动力系统可以向或者可以不向内燃机提供动力辅助，且在低于60V的电压下运行。为了当前讨论目的，应注意的是，mHEV一般在技术上不使用直接提供给曲柄轴或传动装置的电力用作车辆任何部分的原动力，但mHEV仍可被认为是一种xEV，因为车辆在内燃机停用的情况下怠速，以及通过集成式起动器发电机回收制动能量时，其的确利用电力补充车辆的动力需求。另外，插电式电动车辆(PEV)是可以用外部电力源(例如，壁式插座)充电的任何车辆，可再充电电池组中存储的能量驱动或有助于驱动车轮。PEV是EV的一个子类，包括纯电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)，混合动力电动车辆和常规内燃机车辆的电动车辆转换。

与仅使用内燃机和传统电气系统(该传统电气系一般是由铅酸蓄电池供电的12V系统)的更传统的天然气动力车辆相比，上述xEV可具有多个优点。例如，与传统的内燃机车辆相比，xEV产生更少的不良排放物，表现出更高的燃料效率，在某些情况下，这种xEV可完全消除使用汽油，如同特定类型的EV或PEV那样。