[发明专利]混合动力车辆

说明书

执行一种包括以下步骤的控制过程。该控制过程包括在从串并联模式向串联模式切换(在S100中为是)时减小发动机转矩的步骤(S102)、释放离合器(C1)的步骤(S104)、减小第一旋转电机(第一MG)的反作用转矩的步骤(S106)和增大第二旋转电机(第二MG)的转矩的步骤(S108)，以及在开始同步(在S110中为是)时增大第一MG的正转矩的步骤(S112)和开始接合离合器(CS)的步骤(S114)，还有在第一旋转电机(第一MG)的转速和发动机的转速彼此同步(在S116中为是)时接合离合器(CS)的步骤(S118)。

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆，并且更具体地，涉及一种包括第一旋转电机和第二旋转电机以及变速单元的混合动力车辆。

背景技术

已知一种混合动力车辆，其不仅包括发动机、两个旋转电机和动力分配机构，还包括位于发动机与动力分配机构之间的变速机构。

国际申请公开第2013/114594号中描述的一种混合动力车辆采用串并联混合动力系统。在具有串并联混合动力系统的车辆中，发动机的动力被传递至第一旋转电机(第一电动发电机)并且用来发电，同时发动机的部分动力还经由动力分配机构传递至驱动轮。

还已知一种具有如下构造(串联混合动力系统)的混合动力车辆：通过该构造，该混合动力车辆通过使用发动机的动力发电并且以由产生的电力驱动电动机的串联模式行驶。在这种串联混合动力系统中，发动机的动力未被传递至驱动轮。

国际申请公开第2013/114594号中描述的这种混合动力车辆不能以串联模式行驶，因为在发动机的动力被传递至第一电动发电机时，发动机的动力还经由动力分配机构传递至驱动轮。

在该串并联混合动力系统中，会担心由于在低车速时发动机的转矩波动等而在发动机与驱动轮之间的驱动系统中设置的齿轮机构中发生齿接触噪声，所以需要选择发动机的工作点来使得齿接触噪声不会发生，并且发动机可工作在燃料消耗并非最佳的工作点处。因此，在燃料消耗方面存在改善的空间。

另一方面，在串联混合动力系统中，发动机与设置在驱动系统中的齿轮机构完全地隔离，因此并不需要如此多地考虑这种齿接触噪声。然而，由于发动机的全部转矩一度转换成电力且随后该电力借助电动机转换回驱动轮的转矩，因此在发动机的运行效率高的速度范围中，该串联混合动力系统在燃料消耗方面逊于串并联混合动力系统。

以这种方式，存在串联混合动力系统优于串并联混合动力系统的点，并且还存在串并联混合动力系统优于串联混合动力系统的点，因此期望构造成允许响应于车辆的状况来选择串联模式和串并联模式下的一种。

顺带一提的是，当例如通过接合离合器以将第一电动发电机直接联接至发动机来实现从串并联模式向串联模式的切换时，动力传递状态在该切换时从动力能够在发动机与驱动轮之间传递的状态改变为动力在发动机与驱动轮之间隔离的状态。因此，离合器的一个旋转元件的转速可能不会与离合器的作为接合目标的另一旋转元件的转速同步。于是，向串联模式的切换可能会延迟。

发明内容

本发明提供一种从串并联模式向串联模式平顺地切换的混合动力车辆。