[实用新型]散热型铁路闸瓦

说明书

技术领域

本实用新型涉及闸瓦技术领域，具体涉及一种散热型铁路闸瓦。

背景技术

火车运行过程中需要制动，直接摩擦车轮使火车停车的制动零件就是闸瓦；闸瓦一般用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。

在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。

现在的闸瓦大多选用耐高温的材料来解决上述问题，比如选用合成闸瓦，但该解决手段只能应对高温，但不能降低闸瓦产生的高温。

在公布号CN102112356A的专利文件中，公开了一种成型闸瓦，由摩擦材料形成并且具有或不具有金属背衬。沿着闸瓦的至少一个侧面的至少一部分，设有用纤维增强的成型摩擦材料层，该发明能加强侧面，减少裂纹的形成和扩展，但不能有效地对闸瓦降温散热。

实用新型内容

针对现有技术的不足，本实用新型提供了一种散热型铁路闸瓦，结构简单，能有效地降低铁路闸瓦工作时产生的高温。

为实现以上目的，本实用新型通过以下技术方案予以实现：散热型铁路闸瓦，包括闸瓦本体，闸瓦本体包括用于对车辆踏面施加压力的摩擦面、左侧面和上表面，摩擦面分别与左侧面和上表面相邻，还包括第一散热孔、第二散热孔和第三散热孔，所述第二散热孔从上表面通往下表面，所述第三散热孔从左侧面中心通往右侧面中心；所述第一散热孔和第三散热孔孔径相同且从摩擦面通往第三散热孔；所述第二散热孔与第三散热孔相通。

优选地，所述闸瓦本体在摩擦面一侧中心向内设有凹槽。

优选地，所述闸瓦本体背面中心设有用于固定的凸出块。

优选地，所述第一散热孔、第二散热孔和第三散热孔均为圆孔。

优选地，所述第二散热孔的孔径大于第一散热孔的孔径。

本实用新型提供了一种散热型铁路闸瓦，结构简单，第一散热孔与第三散热孔相通，第二散热孔和第三散热孔相通，这有利于热量流出，能有效地降低闸瓦工作时产生的高温，增加闸瓦的使用寿命；第一散热孔、第二散热孔和第三散热孔均为圆孔是因为圆孔有很好的稳定性，而且对称美观；第二散热孔的孔径大于第一散热孔的孔径更有利于两者之间的稳定。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型的俯视图。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例：

如图1和图2所示，本实施例的一种散热型铁路闸瓦，包括闸瓦本体1，闸瓦本体1包括用于对车辆踏面施加压力的摩擦面11、左侧面12和上表面13，摩擦面11分别与左侧面12和上表面13相邻，还包括第一散热孔2、第二散热孔3和第三散热孔4，第二散热孔3从上表面13通往下表面，第三散热孔4从左侧面12中心通往右侧面中心；第一散热孔2和第三散热孔3孔径相同且从摩擦面11通往第三散热孔4；第二散热孔3与第三散热孔4相通。

本实施例中，闸瓦本体1在摩擦面一侧中心向内设有凹槽5；闸瓦本体1背面中心设有用于固定的凸出块6；第一散热孔2、第二散热孔3和第三散热孔4均为圆孔；第二散热孔3的孔径大于第一散热孔2的孔径。

本实施例中，铁路闸瓦工作时产生的热量可以从第一散热孔2、第二散热孔3和第三散热孔4流出，从而保证铁路闸瓦的性能和寿命。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。