[实用新型]一种空中轨道列车的基桩梁改进结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及空中列车技术领域，具体涉及一种空中轨道列车的基桩梁改进结构。

背景技术

空中电车即以悬挂的方式在空中轨道下方运行的列车。这种列车最早出现在德国，已投入商业运行。同地铁及轻轨相比，悬挂式空中列车具有造价低，安全可靠性高等特点。2011年，该型列车的制造技术引入中国，截止2012年，国产化率已达到90%。上海、温州等城市预计将于2014年投入运营国内首批悬挂式空中列车。

第一条投入运营的空轨线路1984年在德国多特蒙德开通，一期总长1.05千米，连接多特蒙德大学的南北两个校区，当时耗资2400万马克。到2003年，当地共有两条线路投入运行，总长度为3.162千米。在计算机控制下，列车进出站的定位精度可以达到3厘米之内。

空中列车采用2节或4节车厢编组，聚焦中等运量的交通需求。连同乘客在内，空列每节车厢限载13吨，最多运输乘客75人次。如果按4节编组计算，单程载客人数为300人。列车设计速度为每小时50公里。按每小时40公里的速度计算，采用90秒正常发车间隔，运载量达每小时12000人次。“车厢里有座位，也有空间站立，我们设置单线最大运载量可达到15000人次，根据上海的客流情况，采取4节编组最为合适，车厢可循环双线往返，运行效率很高。”陈长桂说。据上海空列轨道技术有限公司项目专家介绍，空中列车的特点是低能耗、中等运量，对上海而言，比较适合郊区新城及专用运输联络线，考虑到空列的观光功能，开设滨江线也是不错的选择。

此外，往返机场航站楼、火车站、长途客运站之间或是交通枢纽与大型主题公园之间的空中列车，也有大量先例可循。根据不同城市发展的实际需求，空列将从运输和观光两个方面弥补中等运量交通的空白。谈及空中列车的能效和造价时，陈长桂告诉记者，一般每节地铁车厢每公里耗电5到6千瓦时，空中列车每公里仅耗电2.4千瓦时，相当于只有前者的一半。从造价看，包含列车、轨道、站台及信号控制系统在内，空中列车每公里工程总价在1.2亿元-1.5亿元，与地面有轨电车大致相当，约为地铁造价的1/5，轻轨、低速磁浮的1/2到1/3。

但是，目前的空中列车采用的还是90年代的技术，通过电刷的方式获得电能，因此，现有的轨道梁存在重量大、笨重、不易安装的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种空中轨道列车的基桩梁改进结构，解决目前的轨道梁存在的重量大、安装困难的问题。

本实用新型通过下述技术方案实现：

一种空中轨道列车的基桩梁改进结构，包括轨道梁本体，轨道梁本体的横截面呈矩形，其底部设置有用于列车挂钩穿过的开口，轨道梁本体的侧壁为平板结构。本实用新型实际上是对现有轨道梁的一种改进，现有技术中，轨道梁的结构从横截面来讲与本实用新型中轨道梁的结构大致相同，其区别之处是在于轨道梁本体的侧壁：现有技术中，由于需要在轨道梁本体内设置电刷，从而对空中列车进行供电，因此需要在轨道梁侧壁进行机加工形成内凹的槽，用于安装电刷，这样的结构使得轨道梁的侧壁较厚，随着蓄电池技术的发展，空中列车也需要向无刷时代靠近，如果直接采用蓄电池供电的话，现有的轨道梁是可以使用，但是作为新建的空中列车，目前的轨道梁就显得笨重，而且由于其内壁侧上通过机加工形成有凹槽，使得内侧壁的板材内部形成有应力集中点：凹槽的角落处，如此，需要新的轨道梁结构，通过反复的模拟计算和推理，经过试验得到了改进后本技术方案的轨道梁，通过设置轨道梁本体的侧壁为板状结构，消除了应力集中点，这样可以将轨道梁的壁厚缩减至原来的50%至60%，大大降低了重量，增加了其安装的便捷性。

所述轨道梁本体的侧壁与底部的连接处形成平滑的弧形连接结构。原来的轨道梁侧壁与底部之间是采用直角的结构，由于其厚重的宽度，使得其满足负荷的需要，而本实用新型采用轨道梁本体的侧壁与底部的连接处形成平滑的弧形连接结构，可以克服轨道梁内部弯折处形成的应力集中点，由此提高轨道梁的承载能力，在厚度缩减至原来的50%至60%时，其承载能力与原来的相同，在大大降低重量的情况下，依然保持了安全可靠性。