[发明专利]基于轨道电路模式的车辆段回流电缆与钢轨接线新方法

说明书

技术领域

本发明涉及地铁牵引供电系统的接线技术领域，尤其是一种基于轨道电路模式的新型地铁牵引供电线系统车辆段回流电缆与钢轨接线新方法。

背景技术

目前地铁牵引供电系统中，普遍采用钢轨回流模式，典型的地铁牵引供电系统车辆段内示意图如图1地铁车辆段牵引供电系统示意图所示。

电流路径为:牵引变电所正极→馈电线→接触网→车辆(负载)→钢轨→回流线→牵引变电所负极。其中钢轨与回流线的连接是保证牵引供电系统可靠运营的重要环节之一。同时为了尽量减少回流电缆连接对钢轨产生的影响，应尽量减少电缆与钢轨的连接点。

现有的回流电缆与钢轨连接方案根据信号模式的不同而存在差异。车辆段内信号模式可分为轨道电路模式和非轨道电路模式。信号采用轨道电路时，每股道的两根钢轨中的一条作为信号的传输电路，回流电缆不允许连接；而采用非轨道电路时，每股道的两根钢轨回流电缆均可连接。

1、现有技术情况：

目前地铁回流线通常由两种类型电缆组成，其中与钢轨连接的回流电缆采用截面积较小的软电缆，而接至牵引变电所负极的回流电缆采用截面积较大、有保护层的硬电缆，两者之间通过“回流箱”进行过渡转换。

当信号采用基于轨道电路的模式时，车辆段的具体接线方案为：设从回流箱至钢轨的软电缆总根数为N(通常N为8-10根)，首先从回流箱引出N根软电缆，接至回流箱邻近股道的可连接钢轨，然后再采用N根软电缆串联接至另一股道的可连接钢轨，以此类推。示意图如图2所示。

2、需解决的技术问题：

如图2所示，回流电缆与钢轨连接既有方案能够满足地铁车辆段内牵引供电系统的需求，但存在如下技术问题：

(1)电缆与钢轨的连接点较多，施工及运营维护工作量大。如图2所示，每股道电缆与钢轨连接点共计有2N个(N+N)。另外根据地铁车辆段牵引供电系统特性，每轨道在库外与库内之间设钢轨绝缘节，绝缘节两侧分别设回流电缆连接，两侧回流电缆通过一种单向导通装置连接，如图3所示。因此，每股道电缆与钢轨的连接点为4N个。

以一个20股道的车辆段为例，当回流电缆根数为10根时，库前连接点将达到800个(2*(10+10)*20)。

(2)除靠近回流箱的轨道外，其它股道的回流电流路径均经过钢轨转接环节，增多了故障隐患点。

3、存在问题的原因：是回流电缆与钢轨连接方案不合理，回流电缆通过钢轨转接回至回流箱。

发明内容

本发明的目的在于克服上述现有技术中的回流电缆与钢轨连接方案不合理，回流电缆通过钢轨转接回至回流箱的问题，在不改变目前地铁回流线基本设计原理基础上，通过在股道间设置回流箱的方法来减少电缆与钢轨的连接点，提供一种基于轨道电路模式的车辆段回流电缆与钢轨接线新方法，避免电缆通过钢轨所产生的不利因素。

为了达到上述目的，本发明采用如下技术方案：一种基于轨道电路模式的车辆段回流电缆与钢轨接线新方法，具体方法如下：

(1)在股道1和股道n的外侧设置主回流电缆，以及在股道1至n之间的相邻股间增设辅助的回流箱；

(2)回流箱之间的软电缆连接根数为N；

(3)将从回流箱中引出的3根或2根(具体根数根据工程实际选取)软电缆连接至邻近侧的可连接钢轨上。

所述(1)中的主回流电缆是通过回流箱转接；

所述(3)中连接至邻近侧的可连接钢轨的软电缆是从回流箱引出的。

与现有技术相比，本发明达到的有益效果：

1、本发明采用了增设回流箱转接的方案，一方面大幅度减少电缆与钢轨的连接点，另一方面避免了电缆通过钢轨转接所产生的不利影响。同样以一个20股道的地铁车辆段工程为例，按新型接线方案，假定回流电缆总根数N为10，连接每根可连接钢轨的软电缆根数为3根，则新型方案库前回流电缆与钢轨连接点总计为：2*3*20＝120处，连接点减少85％。

2、本发明通过增设回流箱，大幅度减少电缆与钢轨连接点，避免电缆经钢轨转接，不仅降低了施工安装及运营维护成本，也提高了回流路径的可靠性，具有较高的推广应用价值，可在我国地铁领域应用。

附图说明

图1地铁车辆段牵引供电系统示意图。

图2回流电缆与钢轨连接既有方案接线示意图。

图3典型车辆段库前回流电缆与钢轨连接既有方案示意图。

图4车辆段回流电缆与钢轨接线方案示意图。

具体实施方式

下面结合附图4和具体实施例对本发明做进一步详细说明。