[发明专利]车辆用门构造

说明书

技术领域

本发明涉及车辆用门构造。

背景技术

专利文献1公开了一种具备合成树脂制的车门外板和配设于该合成树脂制的车门外板的内侧的铝合金制的门框的车辆用门。在门下端部的侧边梁侧设置有沿着车身前后方向延伸的作为加强构件的框架构成材料，在侧面碰撞时，向车门外板的下缘部输入的碰撞载荷经由框架构成材料向侧边梁传递。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-71772号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，上述加强构件仅被设置于车门外板的卡定体卡定于门下端部，其固定强度并不充分，因此，在碰撞载荷输入到车门外板的下缘部的情况下，上述加强构件有可能就从门下端部脱落。因此，在上述门构造中，无法将侧面碰撞时的碰撞载荷经由加强构件向侧边梁传递，有可能无法发挥所期望的碰撞性能。

本发明的目的在于提供一种能够更可靠地发挥所期望的碰撞性能的门构造。

用于解决问题的方案

本发明的一形态是一种在车门外板的下部的车门内板侧具备沿着侧边梁延伸设置的加强构件的车辆用门构造。该加强构件具有在车辆宽度方向上与侧边梁相对的第1侧面和从该第1侧面向车门外板侧延伸设置的第2侧面，第1侧面和第2侧面与车门内板接合。

发明的效果

在上述门构造中，设置于车门外板的车门内板侧的加强构件以在车辆宽度方向上与侧边梁相对的第1侧面与车门内板接合。即、加强构件以被夹持在车门内板与车门外板之间的状态固定于门。另外，加强构件以第1侧面和比该第1侧面向车门外板侧延伸设置的第2侧面这两个面与车门内板接合。如此以彼此不平行的、也就是说彼此的面相交叉的两个面与车门内板接合，因此，接合部分能够针对来自各种方向的碰撞载荷发挥接合力，与利用卡定体进行了卡定的情况相比，被牢固地固定于车门内板。如此，根据上述门构造，加强构件和门能够更牢固地一体化，因此，在侧面碰撞时，能够更可靠地将输入到门的碰撞载荷经由加强构件和车门内板向侧边梁传递。由此，能够更可靠地发挥所期望的碰撞性能。

附图说明

图1是具备本发明的实施方式的门构造的门的主视图。

图2是图1的A-A线剖视图。

图3是图2的B部放大图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式的车辆用门构造进行说明。

如图1所示，本实施方式的门1具备门主体2和门窗框3。如图1～图3所示，门主体2包括：钢板制的车门内板4；以及构成门主体2的外表面的纤维强化树脂制的车门外板5。在门主体2的下端部的车辆宽度方向内侧，作为车身骨架构件的侧边梁6沿着车身前后方向延伸。侧边梁6是将截面呈帽状的边梁外板6a和边梁内板6b接合而构成的。

车门外板5由层叠多个纤维强化树脂片材并进行加压硬化而成的纤维强化树脂构成。纤维强化树脂是将使热固性树脂含浸于例如向一方向并丝后的连续碳纤维而成预浸料片材以各层的强化纤维彼此等角地交叉的方式层叠、并对其进行加热加压而成形成的，具有疑似各向同性。纤维强化树脂片材的层数并没有特别限定，只要是汽车用的门，就能够设定成例如4层～8层(厚度为1.32mm～2.64mm)。各片材的单位面积重量优选的是50g/m²～800g/m²，更优选的是100g/m²～600g/m²，进一步优选是150g/m²～400g/m²。

车门外板5的下部构成凸形状部7，该凸形状部7以在与车身前后方向垂直的截面中朝向车辆宽度方向外方突出的方式弯曲。凸形状部7在车门外板5的车身前后方向的大致全长上沿着车身前后方向延伸，并以在凸形状部7的车辆宽度方向上位于最外侧的最外部P的上下方向位置与侧边梁6的上下方向位置重叠的方式配置。

在凸形状部7的车门内板4侧的侧面5a设置有加强构件8。加强构件8配设于在车门外板5的凸形状部7的背面形成的凹形状部7A的内部，沿着侧边梁6在车身前后方向上延伸。