[发明专利]通过单次焊接制造的钢丝胎圈以及制造该钢丝胎圈的方法

说明书

提供一种使用单次焊接制造的钢丝胎圈以及制造所述钢丝胎圈的方法。所述方法包括：制造芯丝，并且通过对围绕所述芯丝的外圆周表面的层丝进行绞绕而捻得双绞线；对接焊合所述双绞线的两个端部；初次热处理以及二次热处理对接焊合后的双绞线；以及研磨或切削对接焊合后的部分，使得所焊合的部分的直径大于所述双绞线的直径的约100％并且小于所述双绞线的直径的约110％。

技术领域

一个或多个示例性实施例涉及使用单次焊接制造的钢丝胎圈(cable bead)以及制造该钢丝胎圈的方法，并且更具体地，涉及一种使用单次焊接制造的钢丝胎圈以及制造该钢丝胎圈的方法，其中通过绞绕芯丝(core wire)和层丝(layer wire)而捻得的双绞线被对接焊以制造钢丝胎圈，从而在降低成本的同时提高工作效率和生产率。

背景技术

轮胎被安装在构成车轮外圆周的轮辋(rim)上。轮胎的整体性能，诸如可安装性和操纵稳定性，取决于轮胎与轮辋之间的结合关系，结合部件的设计十分重要。车轮的轮辋与轮胎之间的结合部分被称为胎圈(bead)部分。通常，在以层的形式缠绕4-6个钢丝以形成4-6层结构的扣紧过程中，将环形胎圈芯(bead core)插入车辆轮胎的胎圈部分中。胎圈芯固定并支撑覆盖有相对坚固的橡胶的胎体钳(carcass plier)，以构成轮胎主体。也就是说，胎圈芯充当充气轮胎的强化材料。通过转动轮胎、通过轮胎内部的气压以及通过经由地面传递的负荷而生成的各种各样的力被传递给胎圈芯。在此背景下，胎圈芯在相对于轮胎的可安装性方面具有优势，但还可能引起丝间段差，该段差是由扣紧过程形成的层结构造成的。

同时，钢丝胎圈是通过以螺旋方式将层状钢丝围绕环形芯丝的外圆周表面缠绕几次、并且然后用管子或卡合型装置固定该层状钢丝的两个端部而制成的，其中环形芯丝的两个端部被对接焊合而不存在扣紧过程。与胎圈芯一样，钢丝胎圈还充当轮胎的强化材料。钢丝胎圈整体上维持与胎圈芯类似的形状，并且具有优异的抗惯性力矩引起的变形的性能，并且在操纵稳定性方面具有优势。然而，这需要单独的生产机器并且制造过程复杂，从而在成本经济性方面显出劣势。

更具体地，传统钢丝胎圈是通过下文所述的制造过程制造的。

如图1所示，通过一系列钢丝制造操作制造芯丝，包括：表面处理、钢丝韧化、拉拔等等。制造后的芯丝被切割为预定长度，并且将其两端对接焊合从而形成芯圈1。还通过一系列钢丝制造操作制造层丝2，包括：表面处理、钢丝韧化、拉拔等等。

将芯圈1安装在与钢丝胎圈4分离制造的胎钳(未示出)上，并且通过以螺旋方式围绕芯圈1的外圆周转动来缠绕一圈层线2，这被称为是卷丝(cabling)。

更具体地，单独地围绕小线轴(未示出)缠绕该层丝2，并且将层丝2拉拔至芯圈1，其中该小线轴几乎正交于胎钳的旋转轴并且可自由转动。该小线轴自旋转以防止扭曲。层丝2以螺旋方式围绕芯圈1，芯圈1通过胎钳的自旋转而转动。通过这一过程制得钢丝胎圈4，其中层丝2以螺旋方式围绕芯圈1的外圆周表面绞绕。

层丝2重复转动至少6次并且至多30次，这取决于所需的钢丝胎圈4的结构，此处理花费大量时间。而且，不得不执行将层丝2固定至芯圈1的过程，这对于生产率而言是不利的。

一旦完成以螺旋方式围绕芯圈1缠绕层丝2的卷丝过程，就必须执行如图2所示的套筒过程以将层丝2的两个端部与管子3固定在一起，这使得钢丝胎圈制造过程变得麻烦。

此外，如果层丝2是以芯圈1上的多个层的形式形成的，则必须在每缠绕一圈时重复执行卷丝和套筒过程，这使得制造过程累赘并且提高了制造成本和劳动力，因为每一层都需要单独的设备和劳动力。

发明内容

一个或多个示例性实施例包括一种通过单次焊接制造的钢丝胎圈以及一种制造该钢丝胎圈的方法，其中通过绞绕芯丝和层丝而捻得的双绞线被对接焊合以制造钢丝胎圈，从而在降低成本的同时提高工作效率和生产率。

技术方案