[发明专利]铁道用减振装置

说明书

铁道用减振装置(S)具有第一缸装置(A)和第二缸装置(D)，第一缸装置(A)具有第一缸主体(C1)、向第一缸主体(C1)内供给液压的泵(12)、对第一缸主体(C1)的推力产生方向和推力进行调节的液压回路(LC)，第二缸装置(D)具有第二缸主体(C2)和使第二缸主体(C2)作为减振器发挥功能的减振器回路(DC)，液压回路(LC)和减振器回路(DC)是相同回路。

技术领域

本发明涉及铁道用减振装置。

背景技术

以往，在这种铁道用减振装置中，例如公知有如下铁道用减振装置：为了抑制铁道车辆的相对于车身的前进方向而言的左右方向的振动，具有安装在车身与转向架之间来使用的致动器或阻尼力可变减振器。

在具有致动器的铁道用减振装置中，传感器检测车身的振动，致动器沿着抑制车身的振动的方向发挥推力而抑制车身振动，能够提高铁道车辆的乘车舒适度(参照例如JPH06－239232A)。

另外，在具有阻尼力可变减振器的铁道用减振装置中，同样地，传感器检测车身的振动。阻尼力可变减振器在能够发挥抑制该车身的振动的方向的阻尼力的情况下，增大阻尼力，相反，在仅能够发挥会助长车身的振动的方向的阻尼力的情况下，使阻尼力最小，利用被动的减振器实现天棚(skyhook)控制(参照例如JPH10－315965A)。

发明内容

具有致动器的铁道用减振装置需要用于向致动器供给液压的泵和驱动泵的马达。另外，该铁道用减振装置为了控制马达，需要具有用于驱动马达的变换器和生成控制指令的控制器的控制箱。致动器必须对较重的车身的振动进行减振，因此，若欲针对一台转向架利用一只致动器对车身进行减振，则能力不足，因此，针对每一台转向架设置有两只致动器的情况较多。这样一来，每一辆车辆需要四只致动器，控制箱也同样地需要四个，因此，向铁道车辆搭载的搭载性存在难度，成本也提高。

相对于此，在具有阻尼力可变减振器的铁道用减振装置中，阻尼力可变减振器无法积极地伸长和收缩，因此，与利用致动器进行减振的铁道用减振装置相比较，无法带来减振效果。

本发明的目的在于提供一种不会有损向铁道车辆搭载的搭载性而能够有效地对铁道车辆进行减振的铁道用减振装置。

根据本发明的一技术方案，铁道用减振装置具有第一缸装置和第二缸装置。第一缸装置具有第一缸主体、向第一缸主体内供给液压的泵、对第一缸主体的推力产生方向和推力进行调节的液压回路。第一缸主体具有缸体、滑动自如地插入缸体内的活塞、插入缸体内且与活塞连结的活塞杆。第二缸装置具有第二缸主体和使第二缸主体作为减振器发挥功能的减振器回路。第二缸主体具有缸体、滑动自如地插入缸体内的活塞、插入缸体内且与活塞连结的活塞杆。液压回路和减振器回路是相同回路。

附图说明

图1是表示将第一实施方式中的铁道用减振装置安装于铁道车辆的车身与转向架之间的状态的图。

图2是第一实施方式中的铁道用减振装置的第一缸装置的概略图。

图3是第一实施方式中的铁道用减振装置的第二缸装置的概略图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施方式说明本发明。如图1所示，本发明的一实施方式中的铁道用减振装置S基本上具有：第一缸装置A，其设于中心销P与转向架W之间，该中心销P设于铁道车辆的车身B；以及第二缸装置D，其配置于中心销P与转向架W之间且隔着中心销P配置于与第一缸装置A相反的一侧。这样，第一缸装置A和第二缸装置D并列地安装于车身B与转向架W之间。能够利用第一缸装置A所输出的推力和第二缸装置D所输出的阻尼力抑制车身B的左右方向的振动。另外，车身B被夹装于车身B与转向架W之间的空气弹簧AS弹性支承，并被容许相对于转向架W沿着图1中的上下左右方向的相对移动。

首先，对第一缸装置A进行说明。第一缸装置A构成为单活塞杆型的致动器。