[发明专利]汽车用空气软管

说明书

技术领域

本发明涉及一种汽车用空气软管(PCV软管、涡轮空气软管、排气控制软管、真空制动软管等)。

背景技术

从发动机的气缸与活塞的间隙漏出至曲轴箱的渗透气体(包含未燃烧燃料、排出气体)与在曲轴箱中飞散的发动机油的油雾混杂，会污染油盘的发动机油。因此，利用软管将连通至曲轴箱的气缸盖的一部分与发动机的进气路径连通，利用进气路径的负压而吸引曲轴箱内的包含油雾的渗透气体，主动地进行换气。将该机制称为PCV(Positive Crankcase Ventilation的简写)，将所述软管称作PCV软管(或者渗透软管)。

因此，在PCV软管中经过包含油雾的渗透气体，另外，还曝露在热的环境下，因此要求耐油性及耐热性。并且，还要求耐臭氧性，以使得不会由于外部气体中的臭氧而劣化。而且，这些性能对于除了PCV软管以外的汽车用空气软管而言，也几乎同样被要求。

因此，汽车用空气软管多为内管和外皮的2层构造，该内管由代表性的耐油性橡胶即丁腈橡胶(NBR)构成，该外皮由耐臭氧性优的氯磺化聚乙烯橡胶(CSM)构成(专利文献1)。

但是，NBR在主链包含不稳定的不饱和键(碳·碳双键)，耐热性、化学稳定性等有限，因此对于进一步要求耐热性的空气软管，现有的NBR耐热性不足。

因此，变为使用加氢NBR(HNBR)，该加氢NBR通过将不饱和键部分氢化，从而向饱和键变化而提高了耐热性等。即，将内管形成为由HNBR构成的内管和由CSM构成的外皮的2层构造，或者如图2所示，形成为由HNBR构成的内管51、由NBR构成的中间层52、以及外皮53的3层构造。

但是，由于HNBR比NBR成本高，因此要求不使用HNBR而提高NBR的耐热性。

作为提高NBR的耐热性的方法，当前已知作为硫化促进剂而配比二苯并噻唑二硫化物(专利文献2)。另外，以在高温下短时间地进行硫化为目的，已知配比二苯并噻唑二硫化物和/或四甲基秋兰姆一硫化物(专利文献3)。

但是，经过本发明的发明者们的探讨，利用该方法也无法由NBR得到充分的耐热性。

专利文献1：日本特开平10-78172号公报

专利文献2：日本特开昭63-308038号公报

专利文献3：日本特开平4-216837号公报

发明内容

因此，本发明的目的在于，低成本地提供一种耐热性好的汽车用空气软管。

本发明的汽车用空气软管为由NBR组成物构成的内管和由CSM组成物构成的外皮的2层构造，该汽车用空气软管的特征在于，NBR组成物满足下面的(A)以及(B)。

(A)AN量为30～50、门尼粘度(ML(1+4)100℃)为50～90的未硫化NBR在下述条件下进行硫化，即，相对于100质量份的该未硫化NBR，存在0.5～7.0质量份的作为硫化促进剂的秋兰姆类化合物、0～2.5质量份的4,4'-二硫代二吗啉、以及2.0～7.0质量份的噻唑类化合物。

(B)相对于100质量份的未硫化NBR，配比5～50质量份的分子量为700～2000的可塑剂。

根据本发明，通过如上所述地确定硫化促进剂，从而能够实现由NBR组成物构成的内管的耐热性的提高、特别是对由热引起的伸长率减少的抑制。

另外，通过如上所述地确定可塑剂，从而能够实现由NBR组成物构成的内管的耐热性的提高、特别是对由热引起的硬度增大的抑制。

本发明优选NBR组成物还满足下面的(C)。

(C)作为在空气中的120℃×20日的热老化试验后的物理特性，硬度HS小于或等于90，扯断伸长率EB大于或等于140％。

下面，对本发明中的各要素的详情、方式等进行说明。此外，在对NBR以外的材料的配比量进行记录时，为相对于100质量份的未硫化NBR而言的质量份。

<由NBR组成物构成的内管>

1.NBR

将未硫化NBR的AN(丙烯腈)量设为30～50的原因在于，如果小于30，则要求特性的耐油性差，如果超过50，则作为橡胶的特性差。AN量为将NBR的整体质量设为100质量％时的丙烯腈的质量比例。

将未硫化NBR的门尼粘度设为50～90是从软管制造时的挤出性的观点出发的，其原因在于，如果小于50，则挤出速度变得过快，如果超过90，则基础速度变得过慢。

2.硫化药品

2-1.硫化剂