[实用新型]盾构机整体过站施工装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及土木工程领域，具体是涉及在已完工车站无法给盾构的进出洞提供足够的场地、条件或者在工期要求紧迫的情况下进行的盾构机整体过站施工装置。

背景技术

在合肥地铁1号线施工过程中，水阳江路站起讫里程为K11+486.515～K11+685.615，车站为双层双跨岛式站台车站，车站全长199.1m，车站宽度20.1～23.7m，过站区域最小净宽6.5m(车站垂直电梯间与结构侧墙净距)，净高7.45m，盾构机直径6.28m。项目部对水阳江路站的结构净空及设计标高进行复核，与设计图纸基本一致，由于水阳江路站为已完工车站，盾构机无法采用一般的吊出及吊入的作业方式进行过站施工。

实用新型内容

针对现有技术中存在的技术问题，本实用新型的目的在于提供一种盾构机整体过站施工装置。

为了实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案为：一种盾构机整体过站施工装置，地铁站内铺设有盾体过站轨道和拖车轨道，拖车轨道底部通过支撑板安装，盾构机通过置于其底部的轮组运行于盾体过站轨道之上，盾构机与连接桥相连接，与连接桥依次顺序连接的若干个拖车运行于拖车轨道之上；盾构机通过反力推杆与反力架连接。

本实用新型的盾构机整体过站施工装置，其有益效果表现在：

1、降低施工风险，本工法平移过程中避免了盾体的顶升作业，大大降低了施工的安全控制风险，保证了盾体整体过站的施工安全。

2、提高了过站效率高：滚轮在轨道上行走阻力小，还适应一定的弯道和缓坡，即方向可控，安全性提高，同时，两个千斤顶采用联通油管，且推进速度稳定，保证了盾体移动的同步性及稳定性。在现场准备充分，施工组织合理的情况下，盾构右线3天盾体顺利过站。

3、成本较低，比平移式整体过站或分体过站使用的人员、材料、机具都少，盾体横移及纵移过程中所用材料，机具皆可重复使用。

4、不用断开盾构机的各种管路及线路，不会造成二次污染。也不用进行二次始发前的调试。

5、该方法的使用减少了盾构机整体过站的改造工作量；减少了过站所需施工材料的数量，节约了施工成本，极大的缩短了施工工期，实现了盾构机安全过站。应用前景广阔，可推广使用。

附图说明

图1为盾构机整体过站施工方法的工作流程图。

图2为盾构机整体过站施工装置的结构示意图。

具体实施方式

为进一步描述本实用新型的盾构机整体过站施工装置，下面结合附图对其作进一步说明。

请参阅图2所示，一种盾构机整体过站施工装置，地铁站内铺设有盾体过站轨道3和拖车轨道4，拖车轨道4底部通过支撑板5安装，盾构机8通过置于其底部的轮组9运行于盾体过站轨道3之上，盾构机8与连接桥2相连接，与连接桥2依次顺序连接的若干个拖车1运行于拖车轨道4之上；盾构机8通过反力推杆7与反力架6连接。

请参阅图1所示，一种盾构机整体过站施工方法，依次包括施工准备、接收基座的安装、过站轨道的敷设、盾构机接收、盾体与台车解体、盾体平移及纵移装置焊接、轮组的焊接、盾体过站、台车牵引过站、盾构机再次始发；在前盾、中盾左右两侧各焊接两组共4个80t级轮组，轮组左右间距为4.6m，前后距盾体重心(距刀盘面板2675mm)位置的距离为1m，轮组安装完成后，在滚轮的下方安装引轨，引轨与车站轨道对齐连接，引轨安装完成后，将盾体缓慢落下，使与盾体连接一体的轮组准确放置在引轨上，然后采用2组100T千斤顶+反力撑杆推进盾体；盾体每纵移3m为一个循环，通过交替移动反力装置位置及伸缩千斤顶的方式，使盾体不断顶推至始发基座上方；当盾体定好位后，台车用45T电机车牵引过站。

中铁十局集团第三建设有限公司在合肥地铁1号线施工过程中，技术人员通过现场采用盾构机整体过站施工装置的施工技术，较好的解决了盾构机过站问题，并对盾构机整体过站的工况进行分析，得出此种施工方法在工期、经济等方面的明显优势：有效提高了施工进度，保证了施工安全，节约了施工成本。该新型盾构机整体过站施工装置已经于2014年12月及2015年1月用于合肥轨道交通1号线5标水阳江路站(左、右线)盾构机过站施工中。

以上内容仅仅是对本实用新型的构思所作的举例和说明，所属本技术领域的技术人员对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，只要不偏离实用新型的构思或者超越本权利要求书所定义的范围，均应属于本实用新型的保护范围。