[实用新型]转向架集成制动装置

说明书

技术领域

本实用新型属于铁路货车转向架的技术领域，具体涉及一种转向架集成制动装置。

背景技术

传统的铁路货车制动方式一般采用车体杠杆制动方式，即制动缸安装于车体之上，通过一套安装在车体上的杠杆机构将制动力传至转向架。其本质上是将一整套制动机构分为两部分，一部分安装于车体之上，一部分安装于转向架上。这类传统制动方式需使用较多杠杆和拉杆，造成货车自重较大，需要的空间较大，较多杠杆的使用也导致制动系统的传动效率降低。同时转向架制动机构中与车体制动机构相连接并受力的拉杆仅有一个并且偏向转向架某一侧而非两侧对称布置，这导致同一轮对两侧闸瓦受力不均衡，产生偏磨现象。

发明内容

本实用新型为了解决现有铁路货车制动方式造成货车自重较大，空间紧张，传动效率低的问题，提供了一种转向架集成制动装置。

本实用新型采用如下的技术方案实现：

一种转向架集成制动装置，其特征在于包括两套对称布置在转向架两侧的制动拉杆系统，所述的制动拉杆系统包括制动缸，制动缸安装在靠近转向架端部的一侧，制动缸活塞杆连接杠杆Ⅰ一端，杠杆Ⅰ上铰接拉杆Ⅰ的一端，杠杆Ⅰ另一端与安装支座铰接，安装支座焊接固定于转向架上，拉杆Ⅰ的另一端铰接杠杆Ⅱ的一端，杠杆Ⅱ的另一端铰接拉杆Ⅱ的一端，拉杆Ⅱ的另一端铰接杠杆Ⅲ的一端，杠杆Ⅲ的另一端连接支点Ⅱ，支点Ⅱ的另一端连接制动梁Ⅰ，杠杆Ⅲ上铰接拉杆Ⅲ的一端，拉杆Ⅲ另一端连接其他制动梁。

拉杆Ⅲ另一端铰接杠杆Ⅳ，杠杆Ⅳ一端铰接支点Ⅰ，支点Ⅰ的一端连接制动梁Ⅱ，杠杆Ⅳ的另一端通过连接拉杆Ⅳ连接制动梁Ⅲ。

本实用新型相对现有技术具有如下有益效果：

1、结构紧凑、传动效率高、重量轻、闸瓦磨耗均匀的优点。同时减少对车体空间的需求。

2、本实用新型既可以用于三轴转向架，也可以用于二轴转向架。

附图说明

图1为本实用新型用于三轴转向架的示意图，

图2为图1有车轮的示意图，

图3为本实用新型用于二轴转向架的示意图，

图中：1-瓦托杠杆，2-闸瓦托，3-制动梁Ⅰ，4-杠杆Ⅰ，5-拉杆Ⅰ，6-杠杆Ⅱ，7-拉杆Ⅱ，8-杠杆Ⅲ，9-支点Ⅰ，10-支点Ⅱ，11-拉杆Ⅲ，12-拉杆Ⅳ，13-安装支座，14-闸瓦，15-制动缸，16-制动梁Ⅱ，17-制动梁Ⅲ，18-杠杆Ⅳ。

具体实施方式

    结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步说明。

实施例1：三轴转向架集成制动装置

三轴转向架集成制动装置采用集成吊挂式单侧制动装置（见图1和图2），为防止两侧闸瓦受力不均匀，采用两套对称布置在转向架两侧的制动拉杆系统。，所述的制动拉杆系统包括制动缸，制动缸安装在靠近转向架端部的一侧，支点、杠杆、拉杆之间均以圆销铰接。制动缸活塞杆15连接杠杆Ⅰ4一端，杠杆Ⅰ4上铰接拉杆Ⅰ5的一端，杠杆Ⅰ4另一端与安装支座13铰接，安装支座13焊接固定于转向架上，拉杆Ⅰ5的另一端铰接杠杆Ⅱ6的一端，杠杆Ⅱ6的另一端铰接拉杆Ⅱ7的一端，拉杆Ⅱ7的另一端铰接杠杆Ⅲ8的一端，杠杆Ⅲ8的另一端连接支点Ⅱ10，支点Ⅱ10的另一端连接制动梁Ⅰ3，杠杆Ⅲ8上铰接拉杆Ⅲ11的一端，拉杆Ⅲ11另一端铰接杠杆Ⅳ18，杠杆Ⅳ18一端铰接支点Ⅰ9，支点Ⅰ9的一端连接制动梁Ⅱ16，杠杆Ⅳ18的另一端通过连接拉杆Ⅳ12连接制动梁Ⅲ17。

需要制动时，制动缸活塞杆15推出后通过杠杆Ⅰ4带动拉杆Ⅰ5，拉杆Ⅰ5拉动杠杆Ⅱ6转动，杠杆Ⅱ6转动后拉动拉杆Ⅱ7运动，拉杆Ⅱ7受力后带动杠杆Ⅲ8及支点Ⅱ10运动将力传递至右端制动梁Ⅰ3及拉杆Ⅲ11，制动梁Ⅰ3从拉杆Ⅲ11及拉杆Ⅱ7中间空档处穿过。拉杆Ⅲ11受力后同时带动拉杆Ⅳ12及支点Ⅰ9运动将力传递至中部制动梁Ⅱ16。拉杆Ⅳ12受力后拉动左端制动梁Ⅲ17。左端、右端及中部的制动梁受到两侧的拉力后使6个车轮制动。需要缓解时，各制动零部件的动作正好相反。

实施例2：二轴转向架集成制动装置。如图3所示。

二轴转向架集成制动装置，包括两套对称布置在转向架两侧的制动拉杆系统，所述的制动拉杆系统包括制动缸，制动缸安装在靠近转向架端部的一侧，制动缸活塞杆连接杠杆Ⅰ一端，杠杆Ⅰ上铰接拉杆Ⅰ的一端，拉杆Ⅰ的另一端铰接杠杆Ⅱ的一端，杠杆Ⅱ的另一端铰接拉杆Ⅱ的一端，拉杆Ⅱ的另一端铰接杠杆Ⅲ的一端，杠杆Ⅲ的另一端连接支点Ⅱ，支点Ⅱ的另一端连接制动梁Ⅰ，杠杆Ⅲ上铰接拉杆Ⅲ的一端，拉杆Ⅲ另一端连接另一制动梁。