[发明专利]外动力高速列车

说明书

（一）技术领域

本发明涉及一种火车，特别涉及一种外动力高速列车。

（二）背景技术

国内外的列车由蒸汽机到磁悬浮列车依次演变，在既往的列车发展中，由蒸汽机、内燃机、电力机车、乃至磁悬浮，它们的设计演变中，都带着传统的设计。磁悬浮列车虽然高大上，但造价特别高，用电特多，技术含量特别高，辐射特别大，应不提倡；最先进的动车也是带着车轮对等车下体的若干零部件，非常的笨拙。若去掉这些笨拙部分，一列16编的动车会去掉近130吨的重量，这130吨的重量若被拖着跑一年会用掉多少度电，而全国的列车有几万列，这又能额外用掉多少能源，据有关人士计算，一个核电站不够。所以去掉这些缺点，改造其品质，以最少的耗能方式和造价来实现它的价值，以便为人民服务，是节能发展的必要趋势，也是围绕产业转型升级创新驱动发展的良好去向。

（三）发明内容

本发明为了弥补现有技术的不足，提供了一种科学经济舒适、高速便捷的外动力高速列车。

本发明是通过如下技术方案实现的：

一种外动力高速列车，包括车体，其特征在于：所述车体底部两侧对称设置轨道板，车体下方设置有依次间隔排列的位于轮对枕上的底座，底座上架设有动力轮对，动力轮对为通过驱动轴连接的主动轮和从动轮，主动轮和从动轮的位置与轨道板对应，主动轮上连接驱动电机；若干个相邻的驱动电机组成动力组，动力组通过信号接收器连接车体上的遥控控制装置。

本发明将火车轨道变更为排列的动力轮对，而车体则不具备动力装置，完全靠底部的动力轮对带动，以实现高速运行，而车辆的起动、加速、刹车、供电及车动力轮对的提前预转等均通过车体上的遥控完成。

本发明免除了高压电设备的架设，降低了一些建设成本和危险，列车车厢体去掉了走行部和车厢下部的所有零部件，减轻了车体的重量，压缩了车体的高度，使其行走过程中的稳妥性增加，提高了其安全系数。

本发明的更优方案为：

所述车体底部中间位置设置有受电槽电缆，车体下方对应的地面上均匀间隔设置有擎电柱，擎电柱通过电缆连接供电装置；通过擎电柱与受电槽电缆的接触，实现了电源从外界向车体的输送，而擎电柱的电力释放则由车体上的遥控装置与地面供电点的接收器来实现。

所述车体上设置有控制室，遥控控制装置设置在控制室内，遥控控制装置与动力组一侧的刹车供电和驱动电机的接收器相匹配遥接；控制室内设置多种控制装置，便于随时控制车辆的运行。

所述主动轮侧面设置有液压刹车装置，车上的遥控控制装置与地面液压刹车装置上的接收器之间设置多级刹车点位，以便由大到小的控制列车的速度和停车位置。

轨道板两端对应车体边缘一侧设置有与轨道板垂直的挡板，挡板的两端呈轻缓弧度向外翘起，车底两轨道板的间距与车轮对的宽度是相对应的，而挡板的长度是根据车轮对的间距确定的，车轮对的间距大，挡板就长，反之挡板就短，用于保证车轮对不掉出挡板外；另外，挡板与车轮对之间留有空隙，以便动力车轮对与挡板间有活动空间，并且挡板在端头有一定的由宽到正常的开口，以使车轮对能顺利的归到轨道板上行驶，同时它也有列车在换道时从一条线路归档到另一条线路转道的作用。

所述轨道板前后两端呈轻缓弧度向上翘起，以便列车在前进时与前方车轮对有一个缓接作用，车轮对存在一定的起浮微弹性，以防线路不平造成列车上下颠簸。

本发明结构简单，运行平稳，运载能力强，铺设成本低，消耗能源少，行驶速度快，危险性低，从根本上改变了火车的运行方式，有效提高运输能力，解决了节假日客流拥堵的问题，适于广泛推广应用。

（四）附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明。

图1为本发明的整体结构示意图；

图2为本发明的车头正面结构示意图；

图3为本发明的车体截面和动力轮对布置结构示意图；

图4为本发明的液压刹车装置结构示意图；

图5为本发明的轨道板的结构示意图。

图中，1车体，2轨道板，3轮对枕，4底座，5驱动轴，6主动轮，7从动轮，8驱动电机，9受电槽电缆，10擎电柱，11液压刹车装置，12挡板。

（五）具体实施方式