[发明专利]客车吸能窗立柱总成

说明书

技术领域

本发明涉及客车领域，具体涉及一种客车吸能窗立柱总成。

背景技术

目前，客车行业中侧窗立柱均为矩形管件制成，其相对于整车外廓内收一定距离（一般为10mm）焊接在侧围骨架上，然后玻璃通过玻璃胶水粘接在窗立柱上，这样玻璃的外平面就和整车的外廓尺寸一致，如图1所示，车窗玻璃100和车窗玻璃200分别通过玻璃胶水300粘接在窗立柱400上。在标准GB/T17578中规定，当客车在800mm高的实验台上侧翻，客车的变形不能侵占生存空间，如图2、图3所示，车内梯形框线为客车的生存空间。而现今市场对客车内部视野的要求越来越高，客车侧窗也是越做越大，从图4的客车侧围骨架视图中可以看出，对于客车而言，侧围骨架最薄弱的环节就是车窗处，仅有为数不多的几根窗立柱连接。然而当客车侧翻时最先着地的就是侧窗立柱，变形最大的也是窗立柱，对车内生存空间侵占最严重的也是窗立柱。

发明内容

本发明的目的在于提供一种客车吸能窗立柱总成，该吸能窗立柱总成在客车侧翻后，可以先变形吸收一定的能量，使窗立柱的变形量减小。

为实现上述目的，本发明采用了以下技术方案：包括矩形管制成的窗立柱，所述的窗立柱在安装车窗玻璃的一侧设有吸能件，所述的吸能件为整体折弯件，由截面为梯形的通槽以及沿通槽的槽口向外侧水平延伸的翻边组成，所述的翻边与窗立柱点焊连接，所述的车窗玻璃通过玻璃胶连接在吸能件上，且吸能件的通槽底部与车窗玻璃的外平面处于同一平面内。

所述的吸能件的壁厚小于窗立柱矩形管的壁厚。

所述通槽的槽底与槽壁之间为光滑弧形过渡，所述的槽壁与翻边之间为光滑弧形过渡。

所述吸能件的整体宽度与设置吸能件一侧的窗立柱宽度相吻合。

由上述技术方案可知，本发明通过在窗立柱上设置一个吸能件，使得客车在发生侧翻后，由吸能件先变形吸收一定的能量后，窗立柱才开始变形，该结构相对于传统方案的变形量来说有很大程度的减小，可以最大限度的减小由侧窗立柱变形原因引起对生存空间的侵占情况，有效保护了乘客的安全，同时本结构成本低、结构可靠，不需要对现有客车结构做出调整，生产适应性强。

附图说明

图1是背景技术中现有客车吸能窗立柱的结构示意图；

图2是客车内生存空间的示意图；

图3是客车侧翻示意图；

图4是客车侧围骨架的结构示意图；

图5是本发明的主视图；

图6是本发明吸能件的结构示意图；

图7是本发明吸能件受力时力的传递示意图；

图8是本发明窗立柱与吸能件的立体结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步说明：

如图5、图6、图8所示的一种客车吸能窗立柱总成，包括矩形管制成的窗立柱1，窗立柱1在安装车窗玻璃的一侧设有吸能件2，吸能件2为整体折弯件，由截面为梯形的通槽21以及沿通槽21的槽口向外侧水平延伸的翻边22组成，槽口两边的翻边长度相同，换句话说，吸能件2的结构也可理解为一块平板在其中间部位形成一个截面为梯形的凹部。更进一步的，通槽21的槽底与槽壁之间为光滑弧形过渡，槽壁与翻边之间为光滑弧形过渡。优选的，本发明通槽底部与窗立柱之间的距离与如图1中原有车窗玻璃与窗立柱之间的距离相等，这样本结构可以完全满足现有玻璃的安装要求，在增加吸能件的情况下并不需要客车的其他结构做出调整。

翻边22与窗立柱1点焊连接，车窗玻璃3通过玻璃胶4连接在吸能件2上，且吸能件2的通槽底部与车窗玻璃3的外平面处于同一平面内。当客车发生侧翻时，外力首先作用在吸能件上，让吸能件与窗立柱之间点焊连接，一是为了让两者之间有一定的强度可以满足玻璃装配的要求，二是为了保证两者之间的连接不能过强，以保证吸能件的充分变形吸能。

进一步的，吸能件2的壁厚小于窗立柱1矩形管的壁厚，这样设置是为了保证在侧翻受力时，由吸能件先进行变形吸能，如图7所示，也就是侧翻后，吸能件先变形吸收一定的能量，然后窗立柱才开始变形，这种吸能结构相对于传统方案的变形量来说有很大程度的减小。

进一步的，吸能件2的整体宽度与设置吸能件2一侧的窗立柱1宽度相吻合。也就是窗立柱设置吸能件的该侧侧面宽度与吸能件的整体宽度相吻合，吸能件的整体宽度也就是吸能件两侧翻边的外侧端之间的间距。