[发明专利]耦合扭力梁式车桥悬架系统

说明书

本发明涉及一种耦合扭力梁式车桥(CTBA)悬架系统，其包括连接至扭力梁的各端的纵臂。车身紧固件安装在纵臂的前端。主轴支架安装在纵臂的后外侧。车身紧固件包括在纵臂的前端的纵臂衬套。衬套连接件安装在纵臂衬套的前部且固定至纵臂衬套。下安装衬套在纵臂衬套的前外侧形成在衬套连接件内，且固定至车身的下侧。上安装衬套安装在下安装衬套的后侧且通过液压缸单元在衬套连接件和车身之间上下移动，所述液压缸单元设置在衬套连接件和车身之间。

与相关申请的交叉引用

本申请要求2014年11月12日在韩国知识产权局提出的韩国专利申请第10-2014-0157198号的优先权，上述申请的全部内容结合于此用于这种引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及一种耦合扭力梁式车桥悬架系统。更特别地，本发明涉及这样一种耦合扭力梁式车桥悬架系统，其中，当控制后车轮的外侧转弯轮对侧向力的行为(束角)特性时，对前部或者后部力的单一冲击特性得以改进。

背景技术

通常，由于耦合扭力梁式车桥(coupled torsion beam axle，CTBA)悬架系统较低的生产成本、较轻的重量和简单的组成配置，小型或者中型车辆将其应用至后车轮悬架系统。然而，这种CTBA悬架系统与独立悬架系统相比没有必要具有出众的乘坐舒适性和操纵性能。

图1显示了根据相关技术的耦合扭力梁式车桥悬架系统的立体图。

参考图1，相关技术的CTBA悬架系统包括在车辆宽度方向的扭力梁1，以及用于安装载架3的分别固定至扭力梁1两端的纵臂5，车轮和轮胎安装至所述载架3。

相关技术的CTBA悬架系统还包括弹簧座9和减震器销13，所述弹簧座9用于在其上安装弹簧7，所述减震器销13在纵臂5的后侧的内侧用于将减震器11连接至其。车身紧固件15将车身连接至纵臂5的前端。

车身紧固件15具有在纵臂5的前端形成的纵臂衬套21并且用螺栓25将车身的安装支架23固定至纵臂衬套21。

在相关技术的CTBA悬架系统中，扭力梁1中间部分的扭转变形特性改变车轮的行为状态，并且纵臂5的位置和车身紧固件15的配置也改变车轮的行为特性。

也就是说，在车辆转弯时，为了稳定行驶，驾驶员必须维持转向不足的趋势。在这种情况下，后车轮的外侧转弯轮需要前束并且后车轮的内侧转弯轮需要后束。

然而，根据相关技术的CTBA悬架系统存在以下运行问题。

图2显示了表示CTBA悬架系统的运行特性的俯视图，其中对所述CTBA悬架系统施加侧向力。

参考图2，在施加侧向力F1时，相关技术的CTBA悬架系统由于机械原理而具有零自由度。然而，当纵臂衬套21变形而在后车轮的外侧转弯轮处产生前束角时，整个CTBA悬架系统可以旋转。如果侧向力F1施加至外侧转弯轮W1，则所述外侧转弯轮W1具有后束的趋势，并且如果侧向力F1施加至后车轮的内侧转弯轮W2(在向其施加侧向力F1时回弹)，则内侧转弯轮W2具有前束的趋势或者维持预设的前束角。因此，车辆可能转向过度，降低转向稳定性。

也就是说，车辆的CTBA悬架系统的机械的瞬时旋转中心(SP；即在固定至车身的两侧的纵臂衬套21的紧固方向上延伸的延长线的交叉点)位于两侧的车轮中心WC的前方，并从而后车轮的外侧转弯轮W1在侧向力F1的作用下显示出后束趋势且内侧转弯轮W2在侧向力F1的作用下显示出前束趋势。

近来，为了解决CTBA悬架系统的转向稳定性问题，已经对车身的车身紧固结构和纵臂5进行改进以将瞬时旋转中心(SP)置于两侧的车轮中心WC之后。

图3显示根据另一个示例性相关技术的CTBA悬架系统的俯视图。