[发明专利]一种增程式电动汽车多模耦合动力传动系统

说明书

技术领域

本发明属于新能源汽车动力总成部件技术领域，涉及一种增程式电动汽车多模耦合动力传动系统。

背景技术

目前增程式电动汽车工作模式偏少，驱动电机峰值功率过高，在低负荷运行时，效率低，纯电动续驶里程短。申请号为201410008343.2的中国专利提供了一种发动机锁止式双电机单行星排两级减速混合动力系统，该专利所述系统包括由发动机、发动机锁止机构、第一电机、行星齿轮机构、第二电机、两级减速机构。电量消耗模式下，发动机锁止机构对发动机锁止，第一电机输出的动力由太阳轮输入行齿轮机构，经齿圈输出，与第二电机输出的动力在两级减速机构进行转矩耦合后驱动汽车行驶；增程模式下，发动机不被锁止，发动机输出的动力经行星架分流，一部分带动第一电机发电，另一部分经齿圈输出并与第二电机输出的动力在两级减速机构转矩耦合后驱动汽车行驶。该方案易于控制，通过发动机锁止机构对发动机锁止与否以使系统工作在纯电动模式或者增程模式。但该方案不能通过机构变速，使得第二电机的工作范围较大，导致电机工作效率偏低，且系统轴向尺寸较大，布置困难。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种增程式电动汽车多模耦合动力传动系统，该系统纯电动驱动模式多，解决了驱动电机峰值功率过高，低负荷运行效率低的问题。

为达到上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种增程式电动汽车多模耦合动力传动系统，该系统包括发动机、蓄电池、逆变器、三号离合器、辅助电机、二号离合器、制动器、行星架及与之一体的同轴齿轮、行星轮、太阳轮及与之一体的中心轴、一号离合器、主驱动电机、齿圈、一级减速齿轮及与之一体的同轴齿轮、主减速器及差速器总成；

所述主驱动电机与辅助电机同轴布置在系统两侧；主驱动电机的输出轴与齿圈、一号离合器主动盘分别通过花键和法兰连接；用于在驱动状态下将所述主驱动电机输出的动力输入到齿圈或在一号离合器结合时将动力同时传递给齿圈和太阳轮及与太阳轮一体的中心轴；在制动状态下将整车的惯性扭矩反向传递给主驱动电机；

一号离合器从动盘与中心轴右端通过花键连接；所述太阳轮及与之一体的中心轴左端通过花键与制动器的主动部分相连；制动器固定部分通过凸缘与变速器壳相连；制动器从动盘固定在变速器壳体上；

二号离合器的从动盘通过花键与中心轴左端连接；二号离合器的主动盘通过花键与辅助电机电枢右端相连；所述辅助电机电枢左端通过花键与三号离合器的从动盘连接；三号离合器的主动盘通过花键与发动机输出轴相连。

进一步，所述行星架通过与之一体的同轴齿轮与一级减速齿轮及与之一体的同轴齿轮中的大齿轮外啮合，用于传递动力；一级减速齿轮及与之一体的同轴齿轮与主减速器及差速器总成外啮合，用于传递动力。

进一步，所述系统通过控制一号离合器和制动器的结合与否实现高低档位的切换，若一号离合器结合而制动器分离，则工作在高档位；若一号离合器分离，则工作在低档位。

进一步，所述一号离合器是双向离合器。

本发明的有益效果在于：本发明提供的一种增程式电动汽车多模耦合动力传动系统，可以通过控制一号离合器和制动器的结合与否实现高低档位的切换，若所述一号离合器结合而制动器分离，则工作在高档位；若所述一号离合器分离，则工作在低档位。该系统共有12种工作模式，纯电动驱动模式多，解决了驱动电机峰值功率过高，低负荷运行效率低的问题。

附图说明

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步的详细描述，其中：

图1为本发明所述的增程式电动汽车多模耦合动力传动系统；

图2为EV1工作模式的能量流动示意图；

图3为EV2工作模式的能量流动示意图；

图4为RE1工作模式的能量流动示意图；

其中，1为发动机，2为蓄电池，3为逆变器，4为三号离合器，5为辅助电机，6为二号离合器，7为制动器，801为行星架，802为与行星架一体的同轴齿轮，9为行星轮，101为太阳轮，102为与太阳轮一体的中心轴，11为一号离合器，12为主驱动电机，13为齿圈，14为一级减速齿轮及与之一体的同轴齿轮，15为主减速器及差速器总成。

具体实施方式

下面将结合附图，对本发明的优选实施例进行详细的描述。