[发明专利]一种高速铁路帮宽路基结构

说明书

技术领域

本发明涉及交通土建技术领域，特别是涉及高速铁路加固防护技术。

背景技术

目前国内一些高速铁路干线已建成通车，车站多为路基结构型式，随着城际铁路的大规模规划和建设，为形成城际铁路和高速铁路联网，后期修建的城际铁路需接入既有高速铁路干线中。在新建铁路引入既有普速铁路时，一般采用帮填路基的方式，在既有普速铁路路基边坡之上填土，使两铁路路基连接，帮宽路基填土增加的附加应力会引起既有路基发生沉降变形，这种引入方式对于沉降要求控制不严的普速铁路能够满足沉降控制和运营要求。但是，对于沉降控制非常严格的既有高速铁路，帮宽路基填土引起沉降变形会影响高速铁路的安全运营。因此，高速铁路建设领域迫切希望能有一种新的土工结构物，既满足新建铁路引入既有高速铁路，又能最大限度的控制对既有高速铁路路基工程的沉降变形影响。

发明内容

为了解决现有帮填路基技术对既有路基沉降变形的影响。本发明推出一种新型的高速铁路帮宽路基结构型式，将帮宽路基设计为钢筋混凝土倒梯形框架结构，并在既有铁路坡脚外的结构底部设置桩基础，以便在结构顶部受到列车等荷载作用时，大部分作用力通过结构传至坡脚外桩基础，桩基础再将作用力传至深层持力土层，不挤压既有线路堤本体，有效减少对既有路基沉降变形的影响。

本发明涉及的一种高速铁路帮宽路基结构为钢筋混凝土结构，包括框架结构和桩基础，框架结构置于桩基础之上，框架结构与桩基础刚性连接。

所述的框架结构呈倒梯形，由顶板、倒梯形肋板、承台板构成，顶板呈整体板状，承台板为板条状，顶板和承台板水平设置，倒梯形肋板置于顶板和承台板之间，倒梯形肋板与顶板和承台板垂直。倒梯形肋板嵌入既有线路堤边坡0.5m，倒梯形肋板斜边坡率与既有线路堤边坡坡率一致。框架结构的顶板端部悬臂长度为1.0～2.0m，顶板厚度0.5～0.6m

所述的框架结构为三联框架，单联框架宽度为5～6m。四块平行的倒梯形肋板垂直设置于顶板和承台板之间，四块承台板分别与四块倒梯形肋板接合。

所述的承台板位于既有路堤坡脚外侧，置于倒梯形肋板底下，承台板下设置桩基础。

所述的桩基础由加固基桩构成，采用钢筋混凝土钻孔灌注而成。桩基础通过承台板与框架结构连成一体，桩基础的加固基桩设置在框架结构的承台板下面，加固基桩顶端与承台板底面连接，每块承台板下根据框架结构高度设置3～5根加固基桩，加固基桩与承台板垂直。

本发明涉及的高速铁路帮宽路基结构采用钢筋混凝土桩与框架结构代替帮填路基，具有结构简易、强度大、施工便捷、对既有铁路运营和既有路基沉降影响小等优点，特别适用于高速铁路路基帮宽地段使用。

附图说明

图1为本发明的高速铁路帮宽路基结构横断面示意图；

图2为本发明的高速铁路帮宽路基结构立体示意图；

图3为本发明的高速铁路帮宽路基结构正面示意图。

图中标记说明：

1、顶板        2、倒梯形肋板

3、承台板      4、加固基桩

5、既有线路堤  6、既有线路堤边坡

具体实施方式

结合附图对本发明的技术方案进一步说明。如图所示，本发明涉及的一种高速铁路帮宽路基结构为钢筋混凝土结构，包括框架结构和桩基础，框架结构置于桩基础之上，框架结构与桩基础刚性连接。

所述的框架结构呈倒梯形，由顶板1、倒梯形肋板2和承台板3构成，顶板1和承台板3水平设置，倒梯形肋板2置于顶板1和承台板3之间，倒梯形肋板2与顶板1和承台板3垂直。

所述的框架结构为三联框架，单联框架宽度为5～6m。顶板1呈整体板状，承台板3为板条状，四块平行的倒梯形肋板2垂直设置于顶板1和承台板3之间。四块倒梯形肋板2的上侧边与顶板1的下侧面接合，四块倒梯形肋板2的下侧边与四块承台板3的上侧面分别接合。顶板1端部悬臂长度为1.0～2.0m，顶板1厚度为0.5～0.6m。

所述的桩基础由加固基桩4构成，采用钢筋混凝土钻孔灌注而成。桩基础通过承台板3与框架结构连成一体，桩基础的加固基桩4设置在框架结构的承台板3的底面，加固基桩4顶端与承台板3底面接合，每块承台板3下设置3～5根加固基桩4，加固基桩4与承台板3垂直。