[发明专利]润滑端枢指形从动器气门机构间隙调节器的方法

说明书

发明领域

本发明提供润滑具有不超过2610kg的参考质量的客车压缩点火内燃 机的端枢指形从动器气门机构间隙调节器的方法，其包括向内燃机供入润 滑组合物，所述润滑组合物包含具有润滑粘度的油，0.01重量％至3重量 ％分散剂粘度改进剂，和0.01重量％至3重量％无锌含硫抗磨剂，其中润 滑组合物具有小于5000ppm的硫含量，1000ppm或更少的磷含量，和 12,000ppm或更少，或者10,000ppm或更少的硫酸盐灰含量。

发明背景

已知内燃机的气门机构随设计和燃料类型改变。例如，燃料类型可以 为汽油或柴油；且气门机构可具有一般类型的结构，例如直动凸轮和桶、 端枢指形从动器、推杆或摇臂。气门机构类型描述于Schaeffler公开的 “ValveTrainComponents，TechnologyFailureDiagnosis”中(参见 www.schaeffler-Aftermarket.com，序列号94410002202266/0/0/1/2010/PDF-GB)。 当从摩擦学观点考虑气门机构设计时，因为它与润滑剂相互作用，气门机 构的具体类型、接触之间的滑滚比和冶金学都可能不同程度地影响润滑机 制，意指发动机冶金学、接触压力、接触速度、表面修整、滑动相对滚动 接触(或滑滚比)都影响润滑剂添加剂相互作用的方式并贡献于降低发动机 组件的磨损、腐蚀或疲劳。

例如，发动机设计的差别容许不同类型的气门机构设计。气门机构设 计由原始设备制造商(OEM)取决于其发动机的设计要求选择，同时不存在 发动机的“最佳”设计，OEM考虑设计因素，包括气门机构设计与其它 因素如不同的燃料类型和发动机尺寸组合。

应当指出重型柴油机不限于具有超过3,500kg的“技术容许最大载货 量”装配有压缩点火发动机或者主动点火天然气(NG)或LPG发动机的所 有机动车辆。相反，欧洲联盟指出包括在ACEA试验部分“C”范围内的新 轻型车辆(客车和轻型商用车)具有不超过2610kg的“技术容许最大载货量” (我的改变是否正确？)

客车与重型柴油机之间存在明显的差别。超过3,500kg与不多于 2610kg的尺寸差别意指两种类型的发动机会经历明显不同的操作条件，例 如负载、油温、工作循环和发动机速度。设计重型柴油机以使最大燃料经 济性下的拖运载荷的扭矩最大化，而客车柴油机设计用于运送人和最大燃 料经济性下的加速。发动机拖运相对于运送的设计目的产生不同的硬件设 计，和产生的赋予设计用于保护和润滑发动机的润滑剂的应力。另一明显 的设计差别是操作各个发动机以拖运相对于运送的操作每分钟转速 (RPM)。中性柴油如典型的12-13升货车发动机通常不超过2200rpm，而 客车发动机可达4500rpm。重型柴油机与客车之间的以rpm表示的差意味 着，由于更极端的操作条件，客车润滑剂会暴露于较高的操作温度、较高 的剪切、提高的氧化和沉积速率。

许多年来，发动机设计关注具有气门机构的重型柴油机和汽油机，所 述气门机构包含直动凸轮和桶或者摇臂。下面概述的现有技术参考文献强 调了改进发动机润滑剂设计以增强重型柴油机发动机如MackT-10或T-11 的煤烟处理，或者使汽油机，例如GF-3认证或SequenceIIIF认证要求的 那些或者PeugeotTU3M发动机中的磨损或淤渣形成最小化而进行的努 力。努力降低凸轮和桶气门机构TDiVolkswagon发动机中的沉积物形成。

US2013/0143781(Barton等人，2013年5月20日公开)公开了润滑内 燃机的方法和润滑组合物，所述润滑组合物包含具有润滑粘度的油，和0.1 重量％至70重量％分别用醇和芳族胺酯化和酰胺化的共聚物，所述共聚物 包含衍生自以下单体的单元：(i)α-烯烃，和(ii)烯属不饱和羧酸或其衍生物， 其中共聚物通过一种方法得到，所述方法包括：(1)使单体(i)α-烯烃，和(ii) 烯属不饱和羧酸或其衍生物反应以形成共聚物；(2)使步骤(1)的产物与芳族 胺反应；和(3)使步骤(2)的共聚物与醇反应以形成酰胺化且酯化的共聚物。