[发明专利]缓冲装置

说明书

技术领域

本发明涉及缓冲装置。

背景技术

作为以往的缓冲装置，具有包括如下部件的缓冲装置，即：缸体；活塞，其以滑动自如的方式插入到缸体内；活塞杆，其插入到缸体内，并连结于活塞；缸体内的由活塞划分出的伸长侧室和压缩侧室；中间筒，其覆盖缸体的外周，在该中间筒与缸体之间形成有排出通路；外筒，其覆盖中间筒的外周，在该外筒与中间筒之间形成有贮存器；吸入通路，其仅容许工作油自贮存器向压缩侧室流动；整流通路，其设于活塞，仅容许工作油自压缩侧室向伸长侧室流动；以及阻尼力可变阀，其设在排出通路与贮存器之间。

该缓冲装置无论在伸长时还是在收缩时均通过整流通路和吸入通路这两者的作用使工作油自缸体内经由排出通路向贮存器流出，通过利用阻尼力可变阀调节对工作油的流动施加的阻力，调节缓冲装置所发挥的阻尼力(参照日本JP2009－222136A)。

发明内容

这样的缓冲装置能够调节阻尼力，因此能够发挥最适于车身振动的阻尼力，提高车辆的乘坐舒适性。并且，阻尼力可变阀设于缸体外，因此具有如下优点：不会牺牲缓冲装置的行程长度，与将阻尼力可变阀设于活塞的类型的缓冲装置相比，不会使向车辆搭载的搭载性受损。

在日本JP2009－222136A所公开的缓冲装置中，为了利用阻尼力可变阀调节阻尼力，使用了螺线管。通过调节螺线管对用于控制阻尼力可变阀的开阀压力的先导阀芯所施加的推力，调节阻尼力可变阀对工作油的流动施加的阻力。

另外，为了产生最适于抑制车辆振动的阻尼力，ECU(ElectronicControlUnit)根据由各种传感器检测到的车身的振动信息运算出最合适的阻尼力，并基于该运算结果控制螺线管的驱动。

因此，现状是，通过缓冲装置调整阻尼力所能够进行减振的车身振动的频率的上限因阻尼力可变阀的响应性和ECU的运算处理速度而被限制在几Hz左右，而难以抑制该上限以上的频率的振动。

然而，左右车辆的乘坐舒适性的车身振动的频率是高于所述能够进行减振的频带的高频，以往的缓冲装置无法抑制这样的高频的振动。

本发明的目的在于提供一种能够提高车辆的乘坐舒适性的缓冲装置。

本发明的某技术方案是一种缓冲装置，该缓冲装置包括：缸体，其被封入有液体；活塞，其以滑动自如的方式插入到所述缸体内，在所述缸体内划分出伸长侧室和压缩侧室；活塞杆，其一端连结于所述活塞，另一端向所述缸体的外部突出；贮存器，其用于补偿随着所述活塞杆进入到所述缸体和自所述缸体退出而产生的所述缸体内的容积变化；吸入通路，其仅容许液体自所述贮存器向所述压缩侧室流动；整流通路，其仅容许液体自所述压缩侧室向所述伸长侧室流动；阻尼力调整部，其仅容许液体自所述伸长侧室向所述贮存器流动，并且能够改变对液体的流动施加的阻力；壳体，其在内部具有压力室；自由活塞，其以滑动自如的方式插入到所述压力室内，用于在所述压力室内形成伸长侧压力室和压缩侧压力室；以及弹簧元件，其将所述自由活塞定位在所述压力室内的中立位置，并且发挥用于抑制所述自由活塞自中立位置位移的作用力，所述伸长侧室与所述伸长侧压力室相连通，以向滑动方向的一方推压所述自由活塞，并且所述压缩侧室与所述压缩侧压力室相连通，以向滑动方向的另一方推压所述自由活塞，所述自由活塞的作用有所述压缩侧压力室的压力的承压面积大于所述自由活塞的作用有所述伸长侧压力室的压力的承压面积。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式的缓冲装置的剖视图。

图2是本发明的第1实施方式的缓冲装置的阻尼特性图。

图3是本发明的第1实施方式的缓冲装置的一实施例的剖视图。

图4是表示本发明的第1实施方式的缓冲装置的变形例的图。

图5是本发明的第2实施方式的缓冲装置的局部放大剖视图。

图6是本发明的第2实施方式的缓冲装置的一实施例的剖视图。

图7是表示缓冲构件的变形例的图。

图8是表示缓冲构件的变形例的图。

图9是表示缓冲构件的变形例的图。

图10是本发明的第3实施方式的缓冲装置的剖视图。

图11是本发明的第3实施方式的缓冲装置的一实施例的剖视图。

图12是表示本发明的第3实施方式的缓冲装置的变形例的图。

图13是本发明的第4实施方式的缓冲装置的局部放大剖视图。

图14是本发明的第4实施方式的缓冲装置的一实施例的局部放大剖视图。

图15是表示液压缓冲机构的变形例的图。