[发明专利]自动变速器

说明书

技术领域

本发明属于安装在车辆上的自动变速器的技术领域。

背景技术

一般情况下，安装在车辆上的自动变速器包括多个行星齿轮组和离合器、制动器等多个油压式摩擦接合要素。该自动变速器构成为：利用油压控制选择性地接合这些摩擦接合要素来切换经由所述行星齿轮组的动力传递路径，便能够实现多个前进变速档和惯例为一个的倒档。

例如专利文献1中公开了以下自动变速器。其包括三个单行星齿轮型行星齿轮组和五个摩擦接合要素，通过接合这些摩擦接合要素中的任意两个来实现6个前进档和1个倒档。

近年来，为降低发动机的耗油量和提高变速性能，要求前进变速档进一步多档化。例如能够想到以下自动变速器，其包括三个行星齿轮组和六个摩擦接合要素，通过这些摩擦接合要素中两个摩擦接合要素的接合组合来实现8个前进档。

但是在该结构下在各个变速档都存在四个处于非接合状态的摩擦接合要素，因此存在以下可能性。即，自动变速器整体的驱动损失会由于这些处于非接合状态的摩擦接合要素中的摩擦板之间的滑动阻力或者润滑油在摩擦板之间的粘性阻力等增大，多档化带来的耗油量的减少效果会降低。

相对于此，在专利文献2中公开了以下自动变速器，其包括两个单行星齿轮型行星齿轮组和两个双行星齿轮型行星齿轮组以及五个摩擦接合要素，通过选择性地接合这些摩擦接合要素中的三个来实现8个前进档。

据此，因为各个变速档下的处于非接合状态的摩擦接合要素的数量变成了两个，所以能够抑制上述那样的驱动损失。并且，因为同时使用了变速比的设定自由度比单行星齿轮型行星齿轮组高的双行星齿轮型行星齿轮组，所以有希望得到以下优点，即易于适当地设定相邻变速档之间的传动比(第n档(n：整数)下的减速比/第(n+1)档下的减速比)的分配的优点。

专利文献1：日本公开特许公报2008-298126号公报

专利文献2：日本公开特许公报2009-174626号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

但是，上述专利文献2中公开的自动变速器，因为该自动变速器的减速比为1的变速档(直接档)是第五档,所以减速比大于1的变速档(减速档)就只有四个了。其结果是，要想确保合适的传动比，低速一侧的变速档(第一档、第二档等)的减速比就会减小。因此，在汽车上安装了排量相对于车辆重量相对较小的发动机的情况下就存在驱动力不足的可能性，特别是存在起步加速性能不足的可能性。于是，专利文献2中公开的自动变速器将第一档下的减速比设定得相当大，因此第一档和第二档之间的传动比就比其它变速档之间的传动比大很多，牺牲了适当的传动比分配性(参照图21中的比较例)。

针对该问题能够想到例如以下技术上的解决方案，通过增大由从自动变速器的输出齿轮到差速机构的输入齿轮的齿轮列构成的最终减速机构的减速比即最终减速比，既实现合适的传动比分配，又确保所需要的驱动力和起步加速性能。但是在该情况下差速机构的输入齿轮就不紧凑，特别是在自动变速器为横置式变速器且构成了自动变速器和差速机构一体化的驱动单元的发动机前置前轮驱动的汽车的情况下，该驱动单元就不紧凑，往发动机上安装该驱动单元的安装性就成问题了。

或许能够考虑到在上述专利文献2中所公开的自动变速器中将直接档设定为第六档以上的高速档，但是在上述专利文献2中，让五个摩擦接合要素C1、Ca、Cb、B1、B2中的三个接合起来的十种组合中的第一档到第八档与倒档所不用的剩下一个组合，也就是说，在接合离合器C1与制动器B1、B2的组合中，因为离合器Ca、Cb解放了，所以行星齿轮组8中的行星架Cr就自由了。因此，不能将旋转力输给连结有输出齿轮3的行星齿轮组8的环齿轮Rr而变成空档状态。因此，将离合器C1与制动器B1、B2接合起来的的组合不能作为变速档使用。

因此，在专利文献2中所公开的自动变速器中，是不可能在比第五档低的低速档一侧设置新的变速档(减速档)而将直接档设定为第六档以上的。

在专利文献2所公开的的自动变速器中，即使为了要将直接档设定为第六档以上，而改变各行星齿轮组的旋转要素之间的连结关系以及这些旋转要素和摩擦接合要素之间的关系的一部分，对一部分的改变也会影响到其它部位，而无法仅单纯地改变这一部分；如果要以能够实现的齿轮尺寸实现各变速档的适当的减速比和变速档之间的适当的传动比，结果则是必须从头开始创造一个结构全新的自动变速器。

本发明正是为解决上述问题而完成的。其目的在于：提供一种能够将直接档设定为第六档，且能够在相邻变速档之间进行适当的传动比分配的自动变速器。