[实用新型]混合动力汽车及其动力系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种混合动力汽车及其动力系统。

背景技术

相关技术中，有的混合动力系统使用双电机+直驱系统如混联直驱结构，有的混合动力系统使用单电机+自动变速箱系统如同轴并联结构。然而，无论哪种系统，其控制复杂度都较高，并且可靠性较低，无法很好地保证系统的可靠性。

具体地，混联直驱结构的系统包括：发动机—ISG(Integrated Starter and Generator，汽车起动发电一体机)电机—离合器—TM电机。其中，混联直驱结构的控制方式可以分为两种：一种为ISG电机和TM电机只有在爬坡时同时作为电动机驱动，其余时间ISG电机只用作发电和助力，TM电机只用作能量回收和纯电驱动；另一种为ISG电机和TM电机在踏板踩到底时均可以同时驱动，TM电机进行能量回收。然而，在第一种方式中，爬坡时发动机是一个负载，易导致损耗ISG电机的部分扭矩，同时ISG电机不可能同时工作，存在能源浪费；在第二种方式中，爬坡时发动机也是一个负载，且加速时需要电池极大的放电电流，导致其控制复杂度较高。

并且，同轴并联结构的系统需要匹配AMT(Automated Mechanical Transmission，电控机械式自动变速箱)，导致控制十分复杂，且需要电机调速，在换挡过程中存在动力中断问题，无法很好地保证系统的可靠性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决上述相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的一个目的在于提出一种的混合动力汽车的动力系统，该系统不但结构简单，而且能够提高经济性，更好地保证系统的可靠性。

本实用新型的另一个目的在于提出一种混合动力汽车。

为达到上述目的，本实用新型一方面提出了一种混合动力汽车的动力系统，包括：储能装置；与所述储能装置相连的电机；增程器；第一离合器，所述第一离合器连接在所述电机和所述增程器之间；主减速器，所述主减速器与后驱动轴相连；第二离合器，所述第二离合器连接在所述电机和所述主减速器之间；控制器，所述控制器与所述第一离合器、所述第二离合器、所述电机和所述增程器相连，用于对所述第一离合器、所述第二离合器、所述电机和所述增程器进行控制。

根据本实用新型提出的混合动力汽车的动力系统，通过控制第一离合器、第二离合器、电机和增程器，从而满足车辆的多变工况，实现无级变速，不但结构简单，降低控制复杂度，而且节约能源，成本低，从而提高经济性，更好地保证车辆的可靠性。

进一步地，所述电机可以为ISG电机。

进一步地，所述增程器可以为发动机。

进一步地，上述动力系统还包括：与所述储能装置相连的充电机，所述充电机与外部电源的插头相连，用于向所述储能装置充电。

进一步地，所述外部电源可以为220v交流电源。

进一步地，所述储能装置可以为动力电池。

本实用新型另一方面提出了一种混合动力汽车，其包括上述的动力系统。根据本实用新型提出的混合动力汽车，通过控制第一离合器、第二离合器、电机和增程器，从而满足车辆的多变工况，实现无级变速，不但结构简单，降低控制复杂度，而且节约能源，成本低，从而提高经济性，更好地保证车辆的可靠性。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本实用新型实施例的混合动力汽车的动力系统的结构示意图；

图2为根据本实用新型一个具体实施例的混合动力汽车的动力系统的结构示意图；

图3为根据本实用新型一个实施例的发动机无法启动控制模式的SOC(State of Charge，荷电状态)与需求扭矩关系示意图；

图4为根据本实用新型一个实施例的发动机可以启动控制模式的SOC与需求扭矩关系示意图；以及

图5为根据本实用新型一个实施例的扭矩与转速之间的关系示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。