[实用新型]一种防扭拉杆及汽车

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车悬置技术领域，尤其涉及一种防扭拉杆及汽车。

背景技术

在汽车领域中，动力总成悬置结构是汽车中不可缺少的一部分，安装在动力总成与副车架之间，其主要起到如下功能：支撑动力总成重量并确定动力总成位置；隔离发动机传递到车身的振动；承受动力总成输出的扭矩及动载荷；作为吸震器衰减路面不平引起的振动。良好的悬置结构设计有利于改善整车怠速振动及加速噪声，进而提高汽车舒适性。

对于三点悬置系统，防扭拉杆由小端(衬套刚度比较大)、大端(衬套刚度相对小端较小)和支架构成，其中防扭拉杆小端与动力总成连接，大端与副车架后横梁连接。一方面，防扭拉杆支架需要在整车X向为大端衬套橡胶预留足够的空间，使得防扭拉杆大端X向橡胶尺寸足够大，为汽车具有良好的怠速振动和加速噪声水平奠定基础。另一方面，防扭拉杆支架需要承担汽车加、减速时产生的作用力，保证发动机扭矩稳定输出；因此，防扭拉杆支架的空间设计和结构强度、刚度对整车三点悬置开发起着很关键的作用。

传统的防扭拉杆支架大端内圈为圆形结构，在预留橡胶衬套X向空间时，需整体增大内圈直径，这样在副车架后横梁下方会占用较大空间，影响副车架侧悬置支架设计，还可能与副车架侧支架发生动态干涉。同时，会减少大端橡胶到排气系统的安全距离，可能产生橡胶热害问题，导致悬置系统无法正常工作。因此，传统防扭拉杆支架难以保证大端衬套橡胶尺寸。另外，在汽车恶劣工况使用条件下，一般传统防扭拉杆支架结构在优化后(增加厚度)可以满足强度和刚度要求，但由于支架大端内圈为圆形结构，牺牲了整车重量、空间及成本。

实用新型内容

为了克服现有技术中的不足，本实用新型实施例提供了一种防扭拉杆及汽车。

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例采用如下技术方案：

依据本实用新型实施例的一个方面，提供了一种防扭拉杆，包括：用于与动力总成连接的第一支架和用于与副车架或/车身连接的第二支架；其中，所述第一支架包括第一支架本体，所述第一支架本体包括：第一通孔、第二通孔、第三通孔以及第一衬套，所述第一通孔和第二通孔用于与动力总成连接，所述第三通孔用于与第二支架的一端连接，其中用于承载第三通孔的圆柱体的两端凸出于所述第一支架本体，所述第一衬套设置于所述圆柱体周围的预设区域；所述第二支架包括第二支架本体，所述第二支架本体包括：位于第二支架本体两端的小端支架和大端支架，所述小端支架包括：第一连接部和与所述第一连接部相对设置的第二连接部，所述第一连接部上开设有第一螺栓孔，所述第二连接部上开设有第四通孔，所述第一螺栓孔和第四通孔用于通过螺栓与所述第三通孔配合连接；所述大端支架包括大端内圈，所述大端内圈的横向尺寸大于纵向尺寸，所述大端内圈内部设置有第二衬套并通过限位板固定进行限位，所述第二衬套的中心部分设置有用于与副车架或/车身连接的第三连接部，且所述第一衬套的刚度大于第二衬套的刚度。

可选地，所述第三连接部上设有用于与副车架或/车身连接的第二螺栓孔。

可选地，所述第三连接部、所述限位板与所述第二衬套硫化成型。

可选地，所述第二衬套与所述大端内圈之间是过盈连接。

可选地，所述第一支架上开设有多个减重孔。

可选地，所述第一支架为三角形结构，所述第一通孔、第二通孔和第三通孔分别设置于所述第一支架本体的三个边缘处。

可选地，所述第二支架上开设有多个减重孔。

依据本实用新型实施例的另一个方面，还提供了一种汽车，所述汽车包括如上所述的防扭拉杆。

本实用新型实施例的有益效果：本实用新型实施例中的第二支架大端内圈的横向尺寸大于纵向尺寸，为第二衬套的布置预留出了足够大的X向空间，而且在整车Y方向，不用过多占用副车架后横梁下方整车空间，保证了大端衬套到排气系统具有足够的安全距离，避免了衬套热害问题的发生；并且该防扭拉杆由第一支架和第二支架两部分支架组合而成，可操作性强；并且本实用新型的防扭拉杆装配方便，减震效果好，使用寿命长。

附图说明

图1为本实用新型实施例的防扭拉杆的结构示意图；

图2为本实用新型实施例的防扭拉杆的第一支架的结构示意图；

图3为本实用新型实施例的防扭拉杆的第二支架的结构示意图。