[实用新型]一种液电馈能式减振器

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车减振器领域，特别涉及一种液电馈能式减振器。

背景技术

被动悬架的减振器以热量的形式将振动能耗散掉，从而衰减振动;而被耗散的能量是车辆悬架的振动能量耗散主要来自减振器，耗散的能量归根结底来源于发动机或动力电池；如果能够将这些振动能量加以回收利用，则可以降低车辆的能耗。

车辆能耗的重要组成部分，一直未被重视及利用，可回收而用于其他电器使用。主动/半主动悬架系统需要消耗外部能量才能够实现主动控制，从而提高悬架性能，馈能过程回收的能量可以满足耗能过程所需的能量，实现控制能量自给。馈能式悬架可用于传统燃油车及新能源汽车，比如乘用车、大客车、越野车等，尤其是新能源车辆，可减少对动力电池的消耗，延长车辆的续驶里程，对实现汽车节能减排具有重大的现实意义。

液电馈能式减振器方案是一个机-电-液的混合系统，其工作原理类似电子学上的“二级管整流器＋电容滤波”标准电路，二级管-单向阀；电容-蓄能器。将直线往复运动转化为液压马达的旋转，推动发电机产生电能；利用发电机的反电动势作用产生阻尼力并可实现主动控制，但是其结果复杂，容易发生故障，不易维修。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种液电馈能式减振器，以解决现有技术中导致的上述多项缺陷。

为实现上述目的，本实用新型提供以下的技术方案：一种液电馈能式减振器，包括减振器缸体和蓄能发电腔，两者通过油管连接，蓄能发电腔布置在车身上，减振器主体布置在车身与车轮之间，所述蓄能发电腔包括内置于腔体内的第一蓄能器、第二蓄能器和液压马达，液压马达的两端通过第一油管和第二油管分别和减振器缸体的上腔和下腔相连接，第一蓄能器设置在第一油管上，第二蓄能器设置在第二油管上，第一油管上在上腔和第一蓄能器之间设有第一单向阀，第一油管和第二油管之间设有第二单向阀，液压马达和外部发电机相连接。

优选的，所述第一蓄能器和第二蓄能器处都设有排气阀和压力传感器。

优选的，所述减振器缸体上腔和下腔的油口处设有压力传感器和球阀。

采用以上技术方案的有益效果是：本实用新型结构的新方案的设计主要只回收减振器在伸张行程的振动能量，而使压缩行程中的上腔油液直接通过第二单向阀进入到下腔中，从而减小压缩行程阻尼力。液压整流桥在高频激励时会受到响应速度以及传动效率降低的影响；故单向阀用的越少越好。

如何提高液压回路中单向阀的灵敏度和减小其阻抗是提升系统性能的最关键因素。因此液电馈能式减振器大部分重量布置在车身上，即成为簧载质量，有利于提升悬架性能。集成化减振器外形尺寸与传统液压减振器相似，具有很好的可装配。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

其中，1--减振器缸体、2--第一蓄能器、3--第二蓄能器、4--液压马达、5--第一油管、6--第二油管、7--上腔、8--下腔、9--第一单向阀、10--第二单向阀、11--发电机、12--排气阀、13--压力传感器、14--球阀。

具体实施方式

下面结合附图详细说明本实用新型的优选实施方式。

图1出示本实用新型的具体实施方式：一种液电馈能式减振器，包括减振器缸体1和蓄能发电腔，两者通过油管连接，蓄能发电腔布置在车身上，减振器主体布置在车身与车轮之间，所述蓄能发电腔包括内置于腔体内的第一蓄能器2、第二蓄能器3和液压马达4，液压马达4的两端通过第一油管5和第二油管6分别和减振器缸体1的上腔7和下腔8相连接，第一蓄能器2设置在第一油管5上，第二蓄能器3设置在第二油管6上，第一油管5上在上腔7和第一蓄能器2之间设有第一单向阀9，第一油管5和第二油管6之间设有第二单向阀10，液压马达4和外部发电机11相连接，第一蓄能器2和第二蓄能器3处都设有排气阀12和压力传感器13，减振器缸体1上腔7和下腔8的油口处设有压力传感器13和球阀14。

本实用新型结构的新方案的设计主要只回收减振器在伸张行程的振动能量，而使压缩行程中的上腔7油液直接通过第二单向阀10进入到下腔8中，从而减小压缩行程阻尼力。液压整流桥在高频激励时会受到响应速度以及传动效率降低的影响；故单向阀用的越少越好。

如何提高液压回路中单向阀的灵敏度和减小其阻抗是提升系统性能的最关键因素。因此液电馈能式减振器大部分重量布置在车身上，即成为簧载质量，有利于提升悬架性能，集成化减振器外形尺寸与传统液压减振器相似，具有很好的可装配。

以上所述的仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。