[实用新型]一种差速器大半壳

说明书

技术领域

本实用新型属于重型卡车技术领域，具体涉及一种差速器大半壳。

背景技术

主减速器的结构形式是确定非断开式驱动桥轮廓尺寸的影响因素之一，即影响整桥的总质量。研究的单级主减速器齿轮采用双曲面锥齿轮传动。当主减速器运转时，通过锥齿轮输入、十字轴输出综合传递给差速器大半壳的作用力较为复杂。在保证相关零部件正常工作及结构机械性能的同时，尽量优化减轻其质量，也是适应国内重汽市场中针对结构轻量化的发展趋势。

现有的差速器大半壳多使用铸造结构，结构厚重，容易出现一些缩松孔，导致局部出现裂纹，安全性不高。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种差速器大半壳，在最轻的质量下，仍能承受与原始状态等同的受力值。

本实用新型的技术方案为：一种差速器大半壳，其特征在于：采取整体锻造，去除了环形筋，其径向辐射筋1为凹曲平缓结构，大半壳轴承贴合面部位2的台阶设置为阶梯阶，大半壳与盘齿轮贴合部位6的外端倒斜角；大半壳法兰盘的螺栓安装面5的加工面去除小台阶；出油孔3设置在大半壳上表面的中部，且该出油孔3的中心轴与大半壳上表面的切线相垂直；设置在大半壳下端面的过油槽7加宽。

径向辐射筋1的筋部宽度为14mm，以90°阵列排列；其中心斜角度为52.647°，半径为60mm，筋距安装面水平高度为9.742mm。

出油孔3的半径为7.5mm，过油槽7半径为6mm。

有益效果：本实用新型的差速器大半壳去除了环形筋，径向辐射筋由原始的斜平直结构更改为凹曲平缓结构，大半壳轴承贴合面部位的台阶更改为阶梯阶，大半壳与盘齿轮贴合部位处倒斜角。通过对差速器装配结构进行有限元分析计算，优化后的大半壳与原始结构的大半壳相比，强度满足要求，质量减轻4.156kg，在不影响主减速器正常运转的前提下，差速器大半壳在最轻的质量下，仍能承受与原始状态等同的受力值。通过有限元分析计算，该实用新型差速器大半壳的最大拉应力为290.31N，质量为32.716kg；原始结构的最大拉应力为266.31N，质量为36.872kg。

附图说明

图1、图2是原始铸造结构状态的差速器大半壳

图3是本实用新型的差速器大半壳。

图4是图3的俯视图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、内容、和优点更加清楚，下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。

如图3所示，本实用新型提供的差速器大半壳去除了环形筋4，径向辐射筋1由原始的斜平直结构更改为凹曲平缓结构，大半壳轴承贴合面2的台阶更改为阶梯阶，起减重作用，大半壳与盘齿轮贴合部位6处的外端倒斜角；大半壳法兰盘的螺栓安装面5的加工面去除小台阶；出油孔3从靠近大半壳中心的位置移到大半壳上表面的中部，且该出油孔3的中心轴与大半壳上表面的坡面的切线相垂直；设置在大半壳下端面的过油槽7比原始的过油槽宽。

该优化后的差速器大半壳在最轻的质量下，仍能承受与原始状态等同的受力值。通过对差速器装配结构进行有限元分析计算，优化后的大半壳 与原始结构的大半壳相比，强度满足要求，质量减轻4.156kg。

该实用新型差速器大半壳在原有技术的基础上，采取整体锻造，便于板材的选取。对差速器大半壳进行了多次结构优化，在不影响主减速器正常运转的前提下，差速器大半壳在最轻的质量下，仍能承受与原始状态等同的受力值。通过有限元分析计算，该实用新型差速器大半壳的最大拉应力为290.31N，质量为32.716kg；原始结构的最大拉应力为266.31N，质量为36.872kg。

差速器大半壳的径向辐射筋1，筋部宽度为14mm，以90°阵列。其中距中心斜角度为52.647°，半径为60mm，筋距安装面水平高度为9.742mm。差速器大半壳的轴承贴合面2台阶部位，作深为7.292mm的阶梯台阶。差速器大半壳的8个尖角出油孔3更改为垂直于差壳坡面的圆孔，半径为7.5mm。差速器大半壳的环形筋4去除。差速器大半壳与盘齿轮的螺栓安装面5的加工面去除小台阶。差速器大半壳与盘齿轮贴合部位6处的外端作半径为6mm×45°的倒斜角。差速器大半壳下端面的过油槽7半径由原始R5更改为R6。

该实用新型差速器大半壳是在北方奔驰技术的基础上，通过有限元受力分析计算，该实用新型差速器大半壳较原始大半壳结构相比，强度满足机械性能要求，同时结构满足轻量化。