[实用新型]一种适用于工程机械的驱动桥

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种工程机械传动装置，具体的说涉及一种适用于工程机械的驱动桥，属于工程机械的技术领域。

背景技术

目前，工程机械特别是6吨装载机驱动桥，除主减螺旋锥齿轮旋向不同外，前驱动桥和后驱动桥完全相同。在桥壳总成中，桥壳与两端的轮边支承轴都焊接成一个整体。前驱动桥托板与车架连接；后驱动桥托板与铰接在车架上的副车架连接；轮边太阳轮通过花键套装在半轴上。

如附图3所示，目前装载机用驱动桥总成，动力分别经万向传动轴、法兰，传递给前、后驱动桥主减速器8的螺旋锥齿轮副，螺旋锥齿轮副经减速增扭带动差速器总成公转，差速器半轴齿轮9在公转同时可根据整车行驶路线作相适应的自转，达到转向目的。

差速器半轴齿轮9将动力经两端径向浮动的半轴7，分别传递到两边轮边行星减速装置，经行星轮架输出最终驱动车轮。

轮边减速器1用两个锥轴承支承在轮边支承轴3上，并通过装在桥壳6上的制动钳5和装在轮边总成上的制动盘共同作用实现制动功能。前驱动桥通过托板与车架连接，后驱动桥托板与副车架连接。副车架铰接在车架上，可绕车架上下摆动自动适应复杂地面。驱动桥产生的牵引力通过托板传递给整车。

目前装载机用驱动桥总成的主要问题：桥壳6与两端的轮边支承轴3焊接而成，轴颈和花键都是焊接前加工，焊接变形造成差速器半轴齿轮9和轮边太阳轮2同轴度误差超差，两支承轴同轴度也必然超差，导致传动冲击加大，甚至有异响产生，零件磨损加快，维护费用增加。

后驱动桥与铰接在车架上的副车架连接，由于空间限制，铰销直径不能过大一般为 φ80mm，可靠性较低，易早期磨损。6吨及以上装载机驱动桥传动比较大一般为23～26，为合理分配传动比，应该减小主减速器速比，加大轮边减速器速比。轮边太阳轮2通过内花键套装在半轴上，半轴花键齿顶圆大于φ60mm，齿轮基体厚度不宜小于8mm,模数≥5mm,必然限制轮边太阳轮2齿数，无法实现“减小主减速器速比，加大轮边减速器速比”的设计目的。

中国实用新型专利申请公开说明书CN200946283 Y和CN202029646 U公开的驱动桥设计方案。这两个实用新型后驱动桥虽然是摆动桥，但桥壳总成中桥壳与轮边支承轴焊接成一个整体，无法避免焊接变形造成的同轴度误差超差。轮边减速器总成的太阳轮通过内花键与半轴直接联接，既削弱了太阳轮的强度，又限制优化传动比分配。

中国实用新型专利申请公开说明书CN201484184 U公开的驱动桥，主减速比5.28偏大，加大了差速器总成和半轴的载荷，降低了驱动桥的可靠性。

上述三个实用新型所记载的技术方案，同样无法实现“减小主减速器速比，加大轮边减速器速比”的设计目的。

实用新型内容

本实用新型要解决的问题是为了克服传统的装载机用驱动桥的上述缺陷，提供一种能够提高整车可靠性和耐久疲劳寿命，减小主减速器速比，加大轮边减速器速比的适用于工程机械的驱动桥。

为了解决上述问题，本实用新型采用以下技术方案：

一种适用于工程机械的驱动桥，包括前、后驱动桥，前、后驱动桥分别包括桥壳，所述桥壳内安装有主减速器，主减速器上通过差速器传动连接有左右两根半轴，半轴上远离主减速器的一端传动连接有轮边减速器，轮边减速器通过轮边支承轴与半轴传动连接，轮边支承轴的端部与桥壳之间通过连接螺栓连接。

以下是本实用新型对上述方案的进一步优化：

轮边减速器内安装有轮边太阳轮，轮边太阳轮通过紧定螺钉与半轴联接。

进一步优化：轮边支承轴与轮边太阳轮和半轴之间设有花键套，轮边太阳轮和半轴之间通过花键套连接。

进一步优化：

后驱动桥的桥壳上靠近主减速器的位置安装有前摆动架和后摆动架，前摆动架和后摆动架以半轴的轴线为中心，前后对称设置，并可绕桥总成的左右对称中心转动。

进一步优化：前驱动桥的总速比为23.64、主减速比为4.222，轮边速比为5.6。

本实用新型采用上述方案，具有以下优点：

一、前、后驱动桥的桥壳总成采用分体桥结构，轮边支承轴的轴颈和花键对主减速器的半轴齿轮回转中心的同轴度是靠加工精度保证，避免了焊接型整体桥因焊接变形造成的附加误差，提高驱动桥传动的平稳性，降低振动、噪声，整车疲劳寿命延长，可靠性提高。

二、前、后驱动桥的轮边减速器的轮边太阳轮通过花键套与半轴联接，避免了轮边太阳轮靠内花键与半轴联接降低太阳轮强度和限制优化传动比的缺陷。用紧定螺钉将轮边太阳轮和半轴连接起来，方便了半轴的装配和拆解。