[实用新型]消能护舷

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种消能护舷，尤其涉及一种用于减小各类桥梁的桥墩、桥塔、承台、码头等水上建筑在撞击事故中受到的冲击力的消能护舷。

背景技术

船撞桥事故在世界各地一直在不断地发生，且发生频率远比我们想象的更高。由船撞桥事故所导致的人员伤亡、财产损失以及环境破坏是惊人的。很多船撞桥事故轻则损失数万元，重则人员伤亡、损失以数百万、数千万甚至数十亿美元计，大量的间接损失更是难以计算。因此对桥梁采取防撞措施尤为必要，其根本目的是：防止桥梁因船舶撞击力而发生结构毁坏，同时尽可能地保护船舶(车辆)，将损失减小到最低程度。

经过多年的研究运用，国内外出现了多种针对船桥碰撞的桥墩防撞设施，但其基本原理是基于能量吸收、动量缓冲而设计的，每种防撞设施都有其特点和使用条件。具体来说防撞设施看分为两大类：一为间接式，其特点为：在桥墩之外另设防撞设施，桥墩不直接接受力，让桥墩彻底回避船舶撞击问题。如：桩群方式、薄壳筑沙围堰方式、人工岛方式等，一般适用于水浅、地质情况较好的场合。间接式防撞方法虽然一劳永逸，但会影响航道，且常常因为造价太高或者条件不具备二放弃。二为直接式，其特点为：力经过缓冲后直接作用在桥墩上，如护舷方式、绳索变形方式、缓冲材料设施方式、缓冲设施工程方式及固定或浮式套箱防撞设施等。一般使用在航道较窄、水较深的场合，通常建造费用较省，土建工程量不大。如：湛江海湾大桥、上海长江大桥采用钢箱型防撞装置，该消能设施利用钢材塑性变形破损消能，当船舶撞击钢套箱防撞装置时，防撞结构外层非连续(间断的)结构钢板发生大的变形，吸收了部分碰撞能量，并且延长了接触时间，使撞击力峰值得以降低，同时由于结构变形和相互作用，从而拨动船头方向，减少了船舶与结构间的能量交换。但是，船舶与防撞结构发生碰撞时，都是直接与防撞结构的壳体相接触，通常在设计防撞结构时，往往只集中于考虑壳体如何包覆内部结构，以及壳体内部的结构如何实现缓冲，而忽略壳体本身的抗撞击性能。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是：为了克服现有技术的不足，本实用新型提供一种消能护舷。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：一种消能护舷，包括护舷壳体和被包裹在护舷壳体内的消能填充体，所述护舷壳体至少包括柔性材料层。制造出的护舷壳体可以增加护舷的断裂延伸率。

作为优选，所述柔性材料层为KEVLAR(凯夫拉)层或复合层，所述复合层至少包括复合材料层和设置在复合材料层之间的金属钢丝绳网层。

作为优选，所述复合材料层包括KEVLAR层，例如，可以是金属钢丝绳网层两侧均是KEVLAR层；也可以是金属钢丝绳网层的一侧是KEVLAR层，另一侧是其他复合材料层。

所述复合材料层包括玻璃纤维复合材料层或碳纤维复合材料层。例如，可以是金属钢丝绳网层的一侧是KEVLAR层，另一侧是玻璃纤维复合材料层或碳纤维复合材料层，也可以是金属钢丝绳网层两侧均是玻璃纤维复合材料层或碳纤维复合材料层。

所述柔性材料层通过增强纤维树脂真空导入成型工艺或手糊成型工艺制作。

所述柔性材料层设置在所述护舷壳体的外表面。柔性材料层可以是KEVLAR层，也可以是带有金属钢丝绳网的复合层，这种情况优选柔性材料层为KEVLAR层。

还可以是整个所述护舷壳体为柔性材料层，这种情况优选柔性材料层为KEVLAR层。

所述消能填充体包括消能材料和若干条消能肋，所述若干条消能肋分布在消能材料的内部和/或消能材料与壳体之间,所述若干条消能肋均与护舷壳体连为一体。这样，消能护舷的消能肋构成纵横交错的网状结构，具有较高的抗剪强度和一定的缓冲弹性变形能力，可保护护舷壳体不发生较大的剪切变形，消能材料可以增强局部抗失稳能力，降低船舶或车辆撞击桥梁造成的损失。

本实用新型的有益效果是，本实用新型的消能护舷，具有柔性材料层，一方面增加了护舷壳体的断裂延伸率，从而提升了护舷壳体整体的抗撞击性能；另一方面，使护舷壳体本身带有缓冲能力，增强了消能护舷整体的防撞性能。可广泛适用于各类桥梁的桥墩、桥塔、承台、码头、水上建筑、海洋建筑以及船舶用以减轻船舶、浮冰或车辆的撞击灾害领域；当船舶、浮冰或车辆撞击发生后，通过缓冲消能延长船舶、浮冰或车辆撞击时间、减小船舶撞击力，使受保护的结构不发生局部损伤，并可有效保护船舶、车辆以及人员安全。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1是本实用新型的消能护舷中护舷壳体的一种实施例的结构示意图。