[实用新型]一种并联式混合动力汽车及其驱动系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种并联式混合动力汽车及其驱动系统。

背景技术

面对节能与环保的双重压力，汽车工业要想可持续发展就必须大力发展新能源汽车。新能源汽车中纯电动汽车是最理想的车型，但由于蓄电池存在能量密度小、功率密度低的技术瓶颈，所以目前还难以普及。混合动力汽车在传统内燃机汽车的基础上加装了电机，不仅具有纯电动汽车的经济性高与污染小，又具有内燃机汽车的动力性强。因此是目前阶段最适合发展的新能源车型。

混合动力汽车按驱动系结构划分有串联式、并联式、混联式三种。并联式结构相比于串联式结构具有能量传递效率高的优点，相比于混联式结构又具有结构简单，控制方便的优点，因此在混合动力汽车中应用最为广泛。

传统的并联式混合动力汽车的传动装置，如图1所示，内燃机传动支路和电机传动支路均连接到扭矩耦合器，扭矩耦合器输出连接一个变速器，变速器输出连接到总减速器、车桥。

变速器采用无级变速器CVT，但是内燃机的转速与电机的转速就会成固定比例关系，两者转速之间会有影响，内燃机工作在最优转速的同时，电机就不一定工作在最优转速，因此只能在两者之间取折中点。所以，现有并联式驱动系结构的内燃机与电机不能在任何情况下都同时工作在高效率点上，因此其燃油经济性往往不能达到最高。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种并联式混合动力汽车及其驱动系统，用以解决现有并联混合动力汽车驱动系统燃油经济性低的问题。

为实现上述目的，本实用新型的方案包括：

一种并联式混合动力汽车的驱动系统，至少包括第一传动支路和第二传动支路，所述第一传动支路、第二传动支路与车桥之间均设有对应的第一变速单元与第二变速单元。

所述第一、第二变速单元的输入分别对应连接第一、第二传动支路，输出连接到一个扭矩耦合器，耦合器用于输出连接车桥。

所述变速单元为CVT。

一种并联式混合动力汽车，其驱动系统包括第一传动支路和第二传动支路，所述第一传动支路、第二传动支路与车桥之间均设有对应的第一变速单元与第二变速单元。

所述变速单元的输入分别连接第一、第二传动支路，输出连接到一个扭矩耦合器，耦合器用于输出连接车桥。

所述变速单元为CVT。

并联式驱动系统的控制方法，包括：

1)汽车驱动行驶时，当内燃机效率最高点的功率P_e-optimal小于汽车行驶所需牵引功率P_t时，采用混合驱动模式，此时根据车速大小和内燃机最高效率点的转速调节第一变速单元传动比使内燃机工作在效率最高点发出功率P_e-optimal，电动机发出功率P_t－P_e-optimal，并调节第二变速单元传动比使电动机工作在发出功率P_t－P_e-optimal的最高效率点，此时内燃机功率与电动机功率通过转矩耦合器耦合传递至车轮，共同驱动汽车行驶；当内燃机效率最高点的功率P_e-optimal大于所需牵引功率P_t时，就判断此时蓄电池荷电状态SOC的高低，如果SOC大于SOC_top，由于蓄电池满电而不能对其充电，因此采用纯内燃机驱动模式，内燃机发出功率P_t，并调节第一变速单元传动比使其工作在发出功率P_t的最高效率点；如果SOC小于SOC_top，则采用充电模式，调节第一变速单元传动比使内燃机工作在效率最高点发出功率P_e-optimal，电动机反转工作在发电机状态，发电功率为P_e-optimal－P_t，并调节第二变速单元传动比使其工作在发电功率为P_e-optimal－P_t的最高效率点，此时内燃机一部分功率驱动汽车行驶，一部分功率向蓄电池充电；