[实用新型]一种安装于传动轴上的减震圈

说明书

技术领域

本实用新型属于汽车传动领域，具体是指一种安装于传动轴上的减震圈。

背景技术

传动轴激振来自于发动机激励、齿轮啮合冲击、轮胎路面激励。通常情况下，当传动轴的一阶弯曲模态被激发时，会引起明显的传动轴共振，振动传递至车内时，会引起车内产生轰鸣音。

解决传动轴共振问题，常采用避开频率、吸收共振峰值，由于该车型已处于小批试制验证阶段，因此通过增加减震圈方案，吸收振动峰值，将减震圈的固有频率与传动轴一阶弯曲模态相同或略低时，当传动轴发生共振时，减震圈可有效吸收传动轴共振峰值，从而降低为改动小、周期短、成本低。

目前传动轴上减震圈主要结构大致相同，且成型工艺较为复杂。

如图1和图2所示，现有减震圈结构7，其中1为质量块，2为橡胶，3为传动轴；质量块1和橡胶2通过硫化工艺制作，组成减震圈。减震圈与传动轴3过盈配合。由于质量块1在传动轴旋转时，以及在传动轴共振时，质量块相对于传动轴会存在振动，故需保持一定间隙。

在橡胶硫化时，型芯中间段外圈需为可溶材料制作而成，如图3，型芯金属部分8和型芯可溶部分4。抽芯后，可溶材料仍然存在于零部件中，需将其溶解于液体内。硫化成型后，需再次脱模，且需要将零部件放入液体（如水）中，溶解型芯可溶部分，工艺复杂。

实用新型内容

本实用新型的目的是通过对减震圈结构变更，解决硫化成型后，需将型芯可溶部分溶解于液体中，降低生产成本。

本实用新型是通过以下技术方案实现的：

一种安装于传动轴上的减震圈，由左减震圈和右减震圈两部分组成，每部分减震圈均包括有外部的质量块和硫化于质量块内表面的橡胶层组成；其中一个减震圈的质量块中与另一个减震圈的质量块相对的端部设置有一圈内台阶，另一个减震圈的质量块的相对端部设置有一圈外台阶；所述内台阶与外台阶过盈配合。

所述内台阶的内表面在内台阶的侧面不设置橡胶层。

所述外台阶的内表面的橡胶层为整个内表面。

所述左减震圈或右减震圈中质量块内台阶或外台阶相对一端内表面的橡胶层厚度大于另一端的橡胶层厚度。

所述左减震圈与右减震圈内的橡胶层组成弓形结构。

所述内台阶上设置有至少一个定位孔，在外台阶上设置有与定位孔数量相等的定位销。

本实用新型的有益效果是：

将减震圈拆分为两部分后，再通过过盈配合，将两部分连接。其型芯可重复利用，无需制作可溶型芯，节约生产耗材。可降低生产成本。

附图说明

图1为现技术一种减震圈与传动轴装置图；

图2为现技术一种减震圈与传动轴配合截面图；

图3为现技术一种减震圈硫化时，型芯局部示意图；

图4为本实用新型减震圈两部分装配示意图。

具体实施方式

以下通过实施例来详细说明本实用新型的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本实用新型的技术方案，而不能解释为是对本实用新型技术方案的限制。

如图4所示，将整体的减震圈拆分为左减震圈5或右减震圈6两部分，且分别硫化，51为橡胶，52为质量块；61为橡胶，62为质量块；52质量块有一内凹台阶，62质量块有一外台阶，两质量块内台阶与外台阶过盈配合，再组成减震圈。

内台阶的内表面在内台阶的侧面不设置橡胶层；外台阶的内表面的橡胶层为整个内表面。

所述左减震圈或右减震圈中质量块内台阶或外台阶相对一端内表面的橡胶层厚度大于另一端的橡胶层厚度；所述左减震圈与右减震圈内的橡胶层组成弓形结构。

左减震圈和右减震圈内表面的橡胶层结构基本相同，可通过两种不同金属型芯，在相同模具中（仅型芯不同）生产。抽芯后，零部件可空冷，再过盈压入。无需通过将零部件放入液体内溶解型芯可溶部分，增加生产成本。

所述内台阶上设置有至少一个定位孔，在外台阶上设置有与定位孔数量相等的定位销。

实施例

传动轴直径为Ф28.1mm，传动轴与橡胶51和橡胶61配合尺寸为Ф26mm，质量块52尺寸为21.5mm×Ф55mm，内孔为Ф38mm，内凹槽深度为5mm，直径为Ф46mm，材料选用20#，质量为0.188Kg；与之配合的质量块62尺寸为21.5mm×Ф55mm，内孔为Ф38mm，凸起台阶高度为5mm，直径为Ф46mm，材料选用20#，质量为0.229Kg。左减震圈和右减震圈两部分配合后，要求左减震圈或右减震圈两部分拔脱力≥100N；组成的减震圈其固有频率为110Hz。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同限定。